Фото: Терминал ВСК в порту Восточном/globalports.com

Транспортно-экспедиторская деятельность является посредничеством в области транспорта и имеет особое значение при развитии устойчивой логистики внешней торговли. Экспедиторский сервис относится к услугам по организации и сопровождению перевозок грузов клиента. По законодательству между экспедитором и заказчиком заключается договор транспортной экспедиции, однако участники транспортных процессов на практике применяют и другие наименования договоров при определении правоотношений, например: Договор на оказание транспортно-экспедиционных услуг; Договор на транспортно-экспедиционное обслуживание грузов; Договор на оказание транспортно-экспедиционных услуг при организации международной перевозки; Договор оказания транспортно-экспедиционных услуг при международной перевозке; Договор на транспортно-экспедиторское обслуживание и т.д. Рассмотрим, каковы же коммерческие аспекты взаимодействия экспедитора и морской линии.

Н.В. Щербинин, специалист по закупкам транспортных услуг АО «ФМ Ложистик Кастомс», магистрант Всероссийской академии внешней торговли Минэкономразвития, Москва

М.Б. Макаров, менеджер отдела продаж ООО «Рускон», Санкт-Петербург

С.В. Туляков, ведущий менеджер по привлечению клиентов ООО «Новастар», Санкт-Петербург

Договорные отношения

Для ведения транспортно-экспедиторского бизнеса в сегменте контейнерных перевозок требуется заключение договоров и поддержание деловых отношений с множеством морских перевозчиков, операторов железнодорожного подвижного состава, контейнеровладельцев, операторов морских и наземных терминалов, страховых и консалтинговых компаний, российских и зарубежных логистических посредников (агентов) и другими.

При организации морской составляющей мультимодальных контейнерных сервисов экспедитор взаимодействует с морской линией, которая и является перевозчиком на рассматриваемой части маршрута. Существует две основные конфигурации договорных отношений экспедитора и морской линии.

Морская линия входит в структуру крупного транспортно-логистического холдинга или фактически является диверсифицированной экспедиторской компанией. В данных случаях заключается договор транспортной экспедиции, поскольку клиентам предлагается комплексный сервис, который не ограничивается морскими контейнерными перевозками.

Морская линия фокусируется на унимодальных перевозках, то есть на услугах по доставке контейнеров морским транспортом из порта погрузки в порт выгрузки. Клиентам предлагается заключить договор морской перевозки груза.

При любой конфигурации договорных отношений линейную контейнерную перевозку стоит рассматривать как совокупность интегрированных процессов линейного судоходства, наземного транспорта и операций транспортной инфраструктуры в рамках мультимодальных транспортно-технологических схем перевозок контейнеров.

В ГОСТ Р 58977-2020 «Перевозки линейные контейнерные. Транспортно-технологические схемы. Основные положения» приведена классификация групп транспортных операций при линейных перевозках контейнерных грузов:

– транспортные операции с контейнером до погрузки на борт судна (Pre-carriage operations);

– погрузка контейнера на борт судна в порту отправления (Terminal handling charges/operations at the port of loading);

– перевозка контейнера судном от порта отправления до порта назначения (Ocean freight operations);

– выгрузка контейнера в порту назначения (Terminal handling charges/operations at the port of discharge);

– транспортные операции с контейнером после выгрузки в порту назначения до сдачи порожнего контейнера (On-carriage operations).

Новые условия, новые линии

Структура рынка линейных контейнерных перевозок была в значительной степени изменена под влиянием факторов внешней среды. Катализатором развития бизнеса региональных контейнерных перевозчиков и выхода на российский рынок новых судоходных компаний стало приостановление деятельности альянсов глобальных контейнерных линий в России и, как следствие, снижение уровня конкуренции и предложения весной 2022 года.

Транспортная система России оказалась не в полной мере готовой к преобразованиям контейнерной логистики, отмечается перегруженность как портов Дальневосточного бассейна, так и железнодорожной сети. В качестве необходимой меры рассматривается использование новых маршрутов и направлений перевозок, то есть внедрение диверсификации путей доставки контейнерных грузов.

Важным фактором повышения эффективности функционирования линейных контейнерных сервисов с комбинированным применением водного и наземного видов транспорта является координация деятельности и развития субъектов рынка контейнерных перевозок.

Перечень крупнейших контейнерных линий, которые в настоящее время поддерживают устойчивую транспортную логистику внешнеторговых грузов России, приведен в таблице 1.

Табл. 1. Рейтинг морских контейнерных линий в России^{1, 2}

Отмечается существенная доля российских морских линий на рынке, особенно в Дальневосточном бассейне. А в 2019 году, например, FESCO была единственной российской компанией, которая конкурировала с зарубежными контейнерными перевозчиками, в том числе с участниками альянсов глобальных морских линий.

В тот период Дальневосточный сегмент рынка имел такую структуру: Maersk – 30%, FESCO – 28%, Sinokor – 19%, CMA CGM – 12%, HMM – 5%, APL – 4%. В декабре 2021 года доля контейнерных грузов России, перевозимых на судах иностранных морских линий, оценивалась в 97%.

Взаимодействие по двум видам договоров

С учетом таких свойств контейнерного рынка, как волатильность и неопределенность, а также обновления рыночной структуры в текущих внешнеэкономических условиях экспедиторской компании прежде всего требуется сформировать ответственный подход к выбору партнеров при организации морских перевозок.

Во-первых, для первичной оценки надежности контрагента следует обратить внимание на активы морского контейнерного перевозчика, которые находятся в собственности. Практика показывает неустойчивость сервиса некоторых из новых морских перевозчиков, которые используют только зафрахтованный тоннаж.

Во-вторых, стоит рассмотреть географию присутствия контейнерной линии, участие ее в отраслевых объединениях, таких как Международный Координационный совет по трансъевразийским перевозкам (КСТП), Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП), Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) и других.

Следующий и более важный этап – согласование условий договорных отношений экспедитора и морской линии по выбранной конфигурации зачастую с применением протокола разногласий к договору.

Коммерческая работа экспедитора с морской линией по договору транспортной экспедиции подразумевает оказание услуг на основании поручения, которое заполняется и подписывается клиентом морской линии в соответствии с пунктом 8 Правил транспортно-экспедиционной деятельности (Минтрансом России утверждены формы экспедиторских документов, в том числе бланк «Поручения экспедитору»).

Вместе с тем, стоит отметить, что пункт 6 Правил допускает использование прочих экспедиторских документов, не упомянутых в данном нормативно-правовом акте. В этой связи морские линейные операторы разрабатывают и применяют собственные формы поручения экспедитору, заявок, букинг-нот, которые согласовываются как приложения к договору. Ряд морских перевозчиков используют букинг-ноты согласно проформам Балтийского и международного морского совета (BIMCO): Conlinebooking 2000, Conlinebooking 2016.

В заявке важно предусмотреть как условия приема груза к экспедированию (DOOR, CY, FOR, FI, LI), так и условия доставки груза (DOOR, CY, FOR, FO, LO) при согласовании стоимости услуг. Как правило, толкование вышеупомянутых служебных терминов дополнительно утверждается официальными документами морской линии, которые доступны клиентской базе. Применение международных правил Incoterms для определения стоимости морской или мультимодальной перевозки может привести к разночтениям, поскольку экспедитор и морская линия не являются сторонами договора купли-продажи.

Морская линия и экспедитор могут согласовать в заявке особые условия перевозки (например, для доставки скоропортящихся грузов), маршрут перевозки, объявленную ценность груза, оказание прочих услуг, в том числе складирование и консолидацию грузов, взвешивание контейнера с грузом (определение VGM), таможенное оформление, страхование грузов.

В рамках договора транспортной экспедиции морская линия вправе привлекать третьих лиц для исполнения своих обязательств: по сути, имеется в виду использование судов партнерских компаний, мощностей морских контейнерных терминалов, а при мультимодальных перевозках – услуг наземных контейнерных терминалов, железнодорожных перевозчиков, операторов железнодорожного подвижного состава, автотранспортных предприятий. Договором может быть предусмотрено письменное согласие клиента для привлечения третьих лиц морской линией.

Вопрос об удержании груза имеет принципиальное значение при согласовании условий договорных отношений и сотрудничестве с морской линией. Согласно пункту 3 статьи 3 Федерального закона от 30.06.2003 г. №87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» удержание груза допускается в том случае, если это предусмотрено договором. При этом встречаются редакции договоров с формулировками об удержании груза при просроченной задолженности у клиента морской линии, это связывается с правом кредитора удерживать вещь должника в соответствии со статьей 359 ГК РФ.

Экспедиторские компании заинтересованы в исключении из договора пунктов, которые касаются удержания доставляемых грузов; более того, в определенных проформах прописывается, что морская линия ни при каких обстоятельствах не имеет право удерживать груз.

Другая часть морских линий российского контейнерного рынка работает с клиентской базой по договору морской перевозки груза. В этой конфигурации сторонами договора могут выступать: перевозчик – экспедитор, агент перевозчика – клиент, агент перевозчика – пользователь, агент линии – заказчик.

В части о предмете договора может быть установлен приоритет условий морской перевозки, указанных в коносаменте, перед условиями договора. Следовательно, клиентам требуется ознакомиться с содержанием оборотной стороны коносамента морской линии для всестороннего анализа условий договорных отношений.

Крупнейшие морские линии, ведущие бизнес в России, применяют в своих коносаментах нормы Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года и принятых к ней протоколов (Правила Гаага-Висби).

В разделе Law and Jurisdiction оте-чественные перевозчики в силу принципа автономии воли фиксируют, что российское право является применимым к договорным отношениям, а все споры подлежат урегулированию в российских арбитражных судах. В то же время иностранные перевозчики, которые сфокусированы на транспортном обслуживании внешней торговли России, несмотря на внешние факторы, выбирают страну регистрации судоходной линии как место разрешения споров (Китай, ОАЭ, Турция и другие), а также ссылаются на право этой же страны.

Заметим, что на практике трудно встретить применение норм Конвенции ООН о морской перевозке грузов, заключенной в Гамбурге в 1978 году (Гамбургские правила). В сравнении с Правилами Гаага-Висби Гамбургские правила устанавливают более высокий предел ответственности перевозчика за утраченный или поврежденный груз, повышают срок исковой давнос-ти, не содержат упоминание навигационной ошибки как основания для освобождения перевозчика от ответственности за потери или убытки.

Некоторые перевозчики включают в условия коносамента раздел Subcontracting, который дает морской линии право привлечь третьи организации к процессу морской или мультимодальной перевозки грузов. Это объясняется тем, что не вся география предоставляемых клиентам линейных сервисов может быть покрыта исключительно собственными активами и прочими ресурсами, которые находятся в управлении. Стоит подчеркнуть, что Гааго-Висбийские правила в отличие от Гамбургских правил не содержат понятия «фактический перевозчик» (субподрядчик, которому перевозчик поручил осуществление перевозки груза или ее части).

Во многих случаях внесение поправок в договор морской перевозки по форме морской линии и составление к нему протокола разногласий не допускаются перевозчиком или его агентом. Такие договоры содержат положения об удержании груза морской линией до оплаты фрахта и фрахтовых надбавок, обязывают клиентов оплатить услуги в кратчайшие сроки в процессе морской перевозки или в порядке 100% предоплаты, фиксируют суммы различных штрафов и неустоек в отношении клиентов.

Стоимость услуг в рамках договора морской перевозки определяется тарифами перевозчика, однако при доставке груза ставки морского фрахта могут быть изменены со стороны морской линии посредством отправки клиентам официального письма (нотиса).

Сроки, маршруты, особые требования

Сотрудничество с морским линейным оператором по той или иной конфигурации договора подразумевает упоминание сроков доставки в договоре. На практике морские перевозчики не принимают на себя обязательства в отношении каких-либо гарантий по согласованным срокам доставки, все оговариваемые сторонами сроки являются средним или ожидаемым транзитным временем в пути.

Согласно статье 152 КТМ РФ при отсутствии договоренностей с перевозчиком на предмет маршрута и транзитных сроков клиент вправе требовать доставку груза в разумный срок обычным маршрутом с учетом конкретных обстоятельств. В соответствии со статьей 9 закона 87-ФЗ экспедитор возмещает клиенту убытки, связанные с нарушением сроков доставки груза, при этом может быть освобожден от ответственности, если докажет наличие обстоятельств непреодолимой силы или вину клиента. Статья 792 ГК РФ определяет необходимость доставки грузов в разумный срок при отсутствии упоминания каких-либо сроков в транспортных уставах, кодексах и иных законах.

Как уже было отмечено ранее, в договорах с морской линией не устанавливается конкретных транзитных сроков при использовании линейных контейнерных сервисов; в поручениях, заявках, букинг-нотах сроки доставки тоже не фиксируются. Для оценки сроков доставки контейнерных грузов клиентская база использует расписание морской линии, которое либо представлено на официальном сайте оператора, либо высылается служащими перевозчика по электронной почте. Встречаются случаи, когда расписание корректируется морским перевозчиком без соответствующего уведомления в адрес клиентов – оговорка schedule subject to change without prior notice.

Законодательством РФ установлены требования для официально зарегистрированных морских линий, которые пользуются определенными преференциями в российских портах. Данные требования касаются публикации оператором морской линии предельной стоимости перевозки и расписания на официальном сайте, а также соблюдения точности расписания морской линии с учетом допустимого отклонения.

Стоит выделить то, что многие участники российского контейнерного рынка действительно размещают в открытом доступе информацию о действующих тарифах, причем как на морские сервисы, так и на наземную составляющую мультимодальной перевозки. Расписание рейсов практически всех морских линий доступно на их официальных сайтах.

Морские порты №2 (2024)