Фото: ФГБУ «АМП Каспийского моря»

Отсутствие собственного крупнотоннажного морского торгового флота ставит национальную экономику в зависимость от иностранного перевозчика. Антироссийские санкции и советский опыт. История ходит по кругу, но уроки никто не учит.

Сергей Полевой, адвокат по морскому праву и страхованию, в 1980-1990-х сотрудник юротдела АКП «Совкомфлот»

Люди старшего поколения, выросшие в Советском Союзе, еще помнят, как в программе «Время» или воскресной передаче «Международная панорама» корреспонденты Гостелерадио в репортажах рассказывали о происках империализма, гонке вооружений и протестах трудящихся в странах капитала. Граждане с интересом смотрели эти репортажи, но почему-то видели в основном не «звериный оскал капитализма», а яркую рекламу и витрины магазинов с разными товарами, красивые автомобили и модно одетых людей на улицах (особенно если репортажи были из Лондона, Парижа или Нью-Йорка).

Узнавали, между прочим, наши люди и о различных санкциях и запретах в отношении Страны Советов, уже тогда вводимых коллективным Западом по разным поводам или без таковых. Трудно забыть поправку Джексона – Вэника в отношении свободы еврейской эмиграции из СССР (к слову, все, кто реально тогда хотел уехать, – на самом деле уехали, кто-то потом вернулся и даже снова уехал, а поправку отменили только в 2015 г., введя при этом новые, еще более жесткие санкции за Крым), запреты на полеты «Аэрофлота» в США, различные препятствия в отношении сделки «газ – трубы», КОКОМ и ограничения на передачу технологий. Всего не перечислить.

Этот экскурс в историю к тому, что, если сегодня найти в интернете эти передачи и снова их посмотреть, может сложиться впечатление, что рассказывают нам не о событиях полувековой давности, а о дне сегодняшнем. Так что все, что тогда коммунисты говорили народу, оказалось правдой, а вовсе не тем, что все думали. Просто нужно было внимательно смотреть и слушать. И не вестись на жвачку и джинсы, а делать соответствующие выводы. Иными словами, ничего принципиально нового в отношениях России и «цивилизованной части человечества» за прошедшие годы не случилось – все та же оголтелая враждебность и дикая злоба за то, что мы есть как народ и государство. Просто меняется внешняя оболочка и масштабы, а содержание остается прежним. На смену текущим санкциям, ограничениям и запретам непременно придут новые, более изощренные и циничные. И к этому нужно заранее готовиться.

«Капитаны российского бизнеса»

В конце жизненного пути СССР и особенно после его распада под влиянием «ветра перемен» рулить российской экономикой бесстрашно взялись бывшие подпольные цеховики и фарцовщики, местечковые комсомольские вожаки, разные спецслужбисты и просто братва, ставшие в одночасье «капитанами российского бизнеса», ведущими банкирами, крупными промышленниками и удачливыми предпринимателями. Результаты кипучей деятельности этого синедриона всем хорошо известны – крах промышленности и личное обогащение с вывозом капитала за границу. Закономерный финал истошных воплей поэтов: «перемен, мы ждем перемен!». Дождались.

Не стала исключением и судоходная отрасль страны. По сути, в один день была потеряна большая часть морского торгового флота, что предопределило зависимость российских экспортеров и импортеров от иностранного перевозчика. Российские судовладельцы, по их собственным признаниям, контролируют сегодня не более 15% экспортных перевозок нефти и нефтепродуктов. При этом, для сравнения, доля греческих владельцев судов в нашем экспорте до недавнего времени была более 40%. Не лучше обстоят дела с перевозками контейнеров и генеральных грузов, СПГ все по той же причине отсутствия необходимого отечественного крупного морского тоннажа.

Введенные в 2022-2023 гг. различные санкции, безусловно, усложнили функционирование всех сфер экономики страны. В том числе исполнение внешнеторговых сделок, поскольку транспортировка значительной части российских экспортных грузов (нефть, уголь, металл, сжиженный газ) осуществляется морским транспортом, попавшим под различные запреты и ограничения. Например, запрещены заходы российских судов в порты Западной Европы, США и Канады, расторгнуты ранее заключенные контракты с зарубежными верфями на строительство судов и, что совсем нехорошо, договоры морского страхования с иностранными страховщиками. Прямые негативные результаты последнего для нашего торгового флота, к счастью, пока еще не имели места быть, но это не повод для спокойствия и гордого самосозерцания, тем более что тревожные симптомы уже есть.

Сказанное выше вполне относится и к экспорту российского зерна в третьи страны. Совершенно неожиданно для наших чиновников вдруг выяснилось: чтобы вывезти на экспорт миллионы тонн российского зерна, нужны собственные балкеры-зерновозы. Но такими судами отечественные судовладельцы практически не располагают. Сейчас алгоритм решения прост – зерно продается на условиях «до борта судна» (по международной классификации Инкотермс – FOB, т.е. free on board) в нашем порту и по минимальной цене, а под его перевозку зерновыми трейдерами фрахтуются суда иностранных судоходных компаний, которые получают за это очень хорошие деньги. Последний пример: покупка в январе этого года Египтом около 300 тыс. тонн российской пшеницы на таких же условиях. Зерно должно быть поставлено покупателю в конце марта, и, скорее всего, повезет зерно иностранный судовладелец. По условиям сделки оплата стоимости зерна будет произведена с отсрочкой до конца текущего – начала следующего года. Фактически наше зерно продается в кредит, а будет ли он выплачен покупателем – это вопрос совсем другой.

Простые вопросы

Сегодня руководители разного уровня предпринимают судорожные попытки хоть как-то решить существующую проблему. Но, судя по результатам, создается впечатление, что может, только делают вид? Срочно разрабатываются некие проекты балкеров разного тоннажа и даже называются сроки их постройки и ориентировочная стоимость. Из открытых источников известно, что, по расчетам специалистов Минсельхоза, для наших экспортеров зерна нужно построить в ближайшие годы 61 судно дедвейтом от 40 тыс. до 60 тыс. тонн. Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) со своей стороны уже отрапортовала о готовности построить чуть более 50 судов дедвейтом от 15 тыс. до 85 тыс. тонн. Похожие цифры озвучивают и сами экспортеры зерна.

Только вот все оговариваются, что после распада СССР подобных судов никто у нас не строил, что для людей, способных читать между строк, означает – как и где у нас строить такие суда, мы не знаем и не умеем. Осенью минувшего года в С.-Петербурге прошла «НЕВА-2023», которая оставила смешанные впечатления. Яркое «планов громадье» наших чиновников перевозить по морю миллионы тонн разных грузов вдруг наткнулось на унылые объяснения наших же судостроителей о сроках возведения судов для этих самых перевозок.

Если коротко, то их смысл сводился к следующему: вы дайте нам финансирование, металлы нужного качества и количества, разработайте и произведите отечественное оборудование и комплектующие, модернизируйте производство до современных стандартов, и вот тогда к середине 2030-х годов мы, наверное, может быть, что-нибудь построим, но это не точно.

В общем, сегодня нужно ответить на несколько самых простых вопросов: кто и где будет проектировать и строить суда, где взять качественный металл в нужном количестве, кто будет производить и поставлять двигатели, навигационные приборы и другое необходимое судовое оборудование, если в стране по большей части все это еще не производится, а с импортом есть понятные проблемы. Очевидно, что быстро построить при нынешних реалиях необходимое количество судов нужных типов и тоннажа на российских верфях маловероятно. На все это нужны долгие годы интенсивной и целенаправленной работы. Последний вопрос для умов пытливых граждан, как всегда, самый интересный – сколько будет стоить построить у нас нужные нам суда? Ответ есть. Приблизительно процентов на 20-40 дороже, чем там, у них! А еще вдобавок с высоких трибун сообщили, что ОСК оказалась в итоге десятилетнего правления предыдущего руководства фактически банкротом и вообще финансовой пирамидой?!

И коммунисты-бизнесмены

Правда, нечто подобное, но без пирамид, происходило в начале 1970-х годов, когда СССР был вынужден закупать зерно за рубежом – в первую очередь в США, Канаде и Аргентине. Объем импортируемого зерна в некоторые годы достигал 40 млн тонн. Доставить в страну такое количество зерна можно было только морским транспортом. Все советские морские пароходства, остановив другие перевозки, могли бы обеспечить менее четверти необходимого тоннажа. Советская промышленность, имевшая значительное количество судостроительных предприятий, даже вместе с предприятиями стран – членов СЭВ не могла построить требуемые суда в нужном количестве.

В сложившейся ситуации внешнеторговое объединение «Совфрахт» Министерства внешней торговли СССР в 1972 г. начало в срочном порядке фрахтовать иностранные суда на внешнем рынке на условиях тайм-чартера (time charter), т.е. на определенный период времени. Довольно быстро стало очевидно, что более целесообразным и экономически выгодным будет арендовать иностранные суда без экипажей на длительный срок с последующим переходом права собственности на эти суда советской стороне. Такая схема приобретения судов, получившая название бербоут-чартер (bare-boatcharter), достаточно широко практиковалась иностранными судовладельцами и была известна специалистам «Совфрахта».

Первые суда по этой схеме были приобретены для Министерства морского флота СССР уже в 1974 г. и переданы советским морским пароходствам в эксплуатацию. Наша выгода была еще и в том, что данный флот отфрахтовывался обратно иностранным зернотрейдерам за валюту для доставки в СССР их же собственного зерна.

Иными словами, советская сторона не только получала так необходимый ей морской тоннаж, но с его помощью еще и зарабатывала на иноземцах немалые валютные средства. Когда было нужно, делать деньги у наших коммунистов получалось вполне неплохо. В общем, тогда с Западом поступили по-западному. Кстати, сам Запад и не возражал – бизнес есть бизнес, ничего личного. К середине 1980-х годов было, таким образом, приобретено более 100 различных судов, их распределили по нескольким пароходствам и на них трудилось несколько тысяч советских моряков.

Для управления и эксплуатации этих судов было создано акционерное коммерческое предприятие «Советский коммерческий флот» – АКП «Совкомфлот», уникальное в условиях костной и деградирующей советской экономики предприятие, использовавшее в работе наиболее передовые методы мирового торгового судоходства и очень быстро ставшее самой авторитетной на Западе советской судоходной компанией, а в СССР безоговорочным лидером отрасли*. Акционерами предприятия были Министерство морского флота СССР и несколько морских пароходств.

В отличие от многих из них, бесславно исчезнувших в пучине лихих 1990-х, «Совкомфлот» сумел выжить, развиться и продолжает работать, но теперь в форме публичного акционерного общества. В последнее время по известным причинам о лидирующих позициях компании в мировом торговом судоходстве речь, конечно, уже не идет.

На распутье

Решать проблему катастрофической нехватки собственного национального крупнотоннажного торгового флота, в том числе балкеров-зерновозов, можно разными способами. Например, издать очень правильные и своевременные постановления об очередных мерах поддержки приобретения и строительства торговых судов, о запуске программы субсидирования кредитов и возмещении части затрат. А также отменить ранее изданные постановления о том же самом, подготовить проекты федеральных законов о внесении изменений в действующее законодательство в отношении приоритетного использования судов под флагом РФ для вывоза из морских портов страны экспортных грузов (еще нужно разработать и утвердить перечень таких портов), а для отправителей, фрахтователей и судовладельцев определить ставки фрахта и установить обязательства размещать соответствующие заявки и предложения в информационной системе организации вывоза из портов грузов (перечень таких грузов тоже нужно согласовать и утвердить).

И все это с учетом изъятий и исключений, содержащихся в положениях, кодексах и других нормативных актах как действующих, так и перспективных, и так далее и тому подобное. Для реализации этих мероприятий требуется проведение различных совещаний и выездных заседаний, круглых столов, выставок, конгрессов и конференций, где участники будут убеждать друг друга в необходимости повышения, укрепления, расширения, создания оптимальных, исключительных и дополнительных условий. Это, в свою очередь, потребует, разумеется, подготовки пояснительных записок, справок и презентаций с таблицами, графиками уверенного роста и красивыми картинками. И тут экономить на бумаге, разумеется, не следует, да и работой все будут обеспечены надолго. Можно пойти по-другому, менее эффектному пути.

Во-первых, объективно оценить свои возможности и потребности и признать очевидное: текущая реальность и радужные планы – вещи разные и одно с другим почему-то не совпадает.

Во-вторых, вспомнить, как похожие проблемы решались раньше. Есть такое ученое слово на латыни – praecedentis, что переводится как предшествующий, идущий впереди. В юриспруденции прецедентом называется принятое ранее решение по сходным обстоятельствам, берущееся за образец.

Вот советские чиновники, все как один коммунисты, смогли оперативно и нестандартно на деле решить вопрос увеличения торгового флота СССР и обеспечить потребности отечественного экспорта-импорта необходимым тоннажем. Им для этого в далеком уж 1974 г. потребовалось принять одно (!) постановление Совета Министров СССР, возможно, все еще действующее, которым предоставлялось право плавания под флагом СССР судам, арендованным у иностранных судовладельцев на условиях бербоут-чартера.

Тогда же Верховный Совет СССР уже своим указом внес необходимые изменения в Кодекс торгового мореплавания СССР. Важно заметить – все приобретенные суда регистрировались и ходили под флагом СССР. И никакие «волшебные» офшоры им тогда не понадобились для безусловного выполнения поставленной задачи. Современные руководители, многие из которых в те времена, наверное, даже еще не родились, конечно, намного умнее тех советских и лучше знают, что и как надо делать и потому свято верят, что настоящая история человечества начинается именно с них.

Правда, в условиях новой реальности как-то особенно заметно стало, что получается пока все как-то не очень. За что ни возьмутся, результаты предсказуемо одни и те же. А время меж тем не ждет, стране нужно срочное решение проблем транспортной безопасности. Возможно, все же есть смысл попытаться применить тот советский опыт сообразно современной ситуации.

В-третьих, даже сейчас не исчерпаны возможности сотрудничества с рядом стран, не поддерживающих антироссийские санкции, хотя такие возможности постепенно сокращаются. Если российские судостроители объективно не могут построить нужное количество судов для перевозки российских экспортных грузов, в первую очередь зерна, значит нужно посмотреть, кто может это сделать. Китай в данном случае рассматривать не будем. Вырвавшись на вершину мирового судостроения (местная компартия везде успевает, а может, просто народ другой), китайские верфи сейчас загружены заказами как от своих национальных судовладельцев, так и от западных компаний на несколько лет вперед. Соответственно, возрастает стоимость постройки судов, а с учетом растущего спроса на новые суда рассчитывать на демпинговые китайские цены или льготные условия не стоит.

Но вот собственной, весьма развитой судостроительной промышленностью располагает Турция. Сосед для нас, конечно, непростой исторически, но имеющий опыт сотрудничества с нами в данной сфере. Напомню, в самом конце 1980-х и начале 1990-х годов на верфи SEDEF Shipbuilding, расположенной недалеко от Стамбула, для АКП «Совкомфлот», Новороссийского и Сахалинского морских пароходств было построено несколько серий многоцелевых/универсальных судов, некоторые из них эксплуатируются до настоящего времени, правда, уже другими собственниками. Технически верфь располагает возможностями для строительства судов дедвейтом 100 тыс. тонн и более.

А другой наш близкий сосед Иран живет в условиях жесточайших западных санкций более 40 лет. Тем не менее местные аятоллы смогли за это время самостоятельно создать в стране самые разные современные отрасли промышленности, в том числе судостроение. Предприятия комплекса SADRA Shipyard способны в настоящее время разрабатывать проекты и строить морские суда практически любых типов дедвейтом до 80 тыс. тонн.

Тесные связи в своих, конечно, интересах имеет с нами Индия. Но тут есть свои нюансы во взаимоотношениях. За поставляемую нами нефть индусы предпочитают расплачиваться своими рупиями, но продавать нам свои товары на эти денежные знаки не хотят, так как сами больше одобряют деньги производства США. В результате вывезти хранящиеся в индийских банках миллиарды рупий нельзя, поскольку закон страны это прямо запрещает, а купить на них ничего не получается. По слухам, в кругах наших банкиров бродят идеи использовать для вывода полученных от продажи российской нефти рупий посреднические финансовые структуры ближневосточных стран, но заплатить за этот гешефт придется около 20%, а может быть, уже и больше.

На сегодняшний день Индия располагает собственной судостроительной промышленностью, созданной не без помощи японских компаний. В стране имеется около трех десятков как государственных, так и частных предприятий, имеющих опыт в проектировании и строительстве крупнотоннажных судов, в том числе балкеров. Если существуют проблемы с возвратом полученной за нашу нефть выручки, почему не использовать эти средства для строительства для нас тех же балкеров-зерновозов на местных верфях?

Вопрос, что лучше с точки зрения наших национальных интересов – сомнительные финансовые махинации для обогащения некой группы лиц или реальное получение так необходимых нам морских судов вместо компьютерной записи в бухгалтерских проводках некоторых банков, остается на усмотрение проницательных читателей.

Из потока мировых новостей для нас выпала страна, название которой еще не так давно не сходило с полос газет и экранов телевизоров. Вьетнам, небольшое государство в Юго-Восточной Азии, победившее не без нашей помощи американских империалистов, сейчас спокойно и уверенно развивает собственную экономику. Под руководством своих коммунистов (кто бы мог подумать в период СССР) страна получает немалые инвестиции и технологии от бывшего заклятого врага и не только от него, производит на экспорт самую разную продукцию от кроссовок до электромобилей.

Позаботились вьетнамские товарищи и о собственной судостроительной промышленности, проводя разумную политику привлечения иностранных компаний и создания с ними совместных предприятий, получая, таким образом, необходимый опыт. В стране кроме собственных работают верфи крупнейших иностранных судостроителей – европейских, южнокорейских и японских, на которых могут строиться суда практически любого типа и тоннажа, в том числе балкеры-зерновозы дедвейтом по 40-60 тыс. тонн, о которых продолжает мечтать наш Минсельхоз.

Перечисленные выше страны не очень спешат присоединяться к западным санкциям и готовы сотрудничать с нами. Разумеется, с учетом своих собственных интересов в первую очередь. Таким образом, в настоящее время для нас пока еще сохраняются альтернативные варианты пополнения своего торгового флота путем размещения заказов на строительство судов за рубежом и приобретения в собственность
судов с использованием, в том числе схемы бербоут-чартеров через судовладельцев дружественных
государств.

Что делать

Просто построить флот недостаточно. Необходимо заранее продумать и решить множество различных задач экономического, юридического и организационного характера. Например, как будет реализована структура владения строящимися судами, кто и как будет физически осуществлять коммерческую эксплуатацию этих судов, технический надзор за их состоянием, проводить плановые и необходимые ремонты, страховать и так далее. Значит, нужна специализированная структура, которая возьмет на себя необходимые управленческие функции. В сегодняшних условиях такой структурой может быть только вновь созданная национальная государственная судоходная компания, оперирующая судами, зарегистрированными под флагом Российской Федерации, что не препятствует созданию в случае необходимости или экономической выгоды совместных и дочерних предприятий с компаниями дружественных стран.

Для всего этого нужны люди. Морское дело – не простая работа. Здесь нужны профессионалы, а не чиновники. Но даже в этой среде есть специальности уникальные, на которые не учат ни в одном учебном заведении. Людей, владеющих у нас такими специальностями, можно пересчитать по пальцам. Например, фрахтовщики или фрахтовые брокеры – элита элит судоходного бизнеса, без которых работа торгового флота просто невозможна.

В «Совфрахте» таких людей даже в лучшие времена было не более полутора десятков. И это в масштабе всего СССР! Их воспитывали годами, передавая знания и опыт работы на этом рынке от одного к другому. Именно эти люди были в том числе одной из причин стремительного успеха «Совкомфлота» в конце 1980-х на международном рынке морских перевозок. А еще нужны те, кто знает, как строить и управлять морскими судами, разбирается в тонкостях финансирования судоходства, международного морского права и морского страхования и многом другом. Чиновниками Минсельхоза или Минпромторга таких людей не заменишь.

…Скоро весна. На московских улицах растает снег и появятся ручьи. Из никому уже ненужных справок, отчетов и другой подобной макулатуры наши чиновники смогут построить и запустить целые эскадры и флотилии бумажных корабликов. Для этого бумаги у них хватит, а российское зерно, как и тридцать лет назад, уж повезет кто-то другой…

Морские вести России №4 (2024)