Фото: ФГУП «Росморпорт»

Торговое мореплавание на протяжении столетий является одной из основ развития нашей цивилизации. Географические открытия, технический прогресс, международная торговля, взаимоотношения стран и наций, культурный обмен – все это с античных времен находится на палубе морского судна.

Сергей Полевой, партнер специализированного адвокатского бюро «Инюрколлегия»

Когда говорят о морском страховании, в первую очередь имеют в виду страхование судов как таковых, у нас привычно называемое КАСКО, а в англоязычной версии Hull and Machinery (H&M) insurance, и второе – страхование ответственности судовладельцев перед третьими лицами: Protection and Indemnity (P&I) insurance.

К первым двум тесно примыкают еще три вида страхования, которые не всегда находятся в поле зрения российских судовладельцев. Тем не менее эти три вида чрезвычайно важны, что стало очевидным в текущей ситуации.

Во-первых, это страхование военных рисков, иногда именуемых как военные и забастовочные – War and Strikes, во-вторых, страхование риска потери дохода/фрахта – Loss of Earnings/Hire и, в-третьих, довольно специфическое страхование, название которого переводится как фрахт, демередж и защита – Freight, Demurrage and Defence (FDD), на самом деле означающее возмещение юридических расходов и помощь клубов судовладельцам при ведении судебных дел.

Современные тенденции в морском страховании

Развитие современных технологий, в том числе цифровых, стимулирует и ускоряет появление новых подходов и тенденций в торговом мореплавании как системы в целом, так и в морском страховании как составной и неотъемлемой части единого механизма.

В числе новых тенденций в морском страховании можно отметить:

Во-первых, рост рынка страхования в Азиатско-Тихоокеанском регионе в силу объективного экономического развития этого региона, транспортной инфраструктуры и морских перевозок. На этом рынке страхования все более заметную роль играют страховые компании Китая, а также Японии и Ю. Кореи.

Особенно заметен рост китайских страховых компаний, которые не замыкаются на местном, локальном рынке, но и сотрудничают с западными страховщиками. В области страхования морских рисков это в первую очередь China P&I Club. Не являясь членом International Group of P&I Clubs (IGPI), китайский клуб добился впечатляющего роста. Согласно официальным данным клуба, его введенный тоннаж по рискам Protection and Indemnity (P&I) составляет 75,43 млн тонн, количество судов, имеющих покрытие P&I, составляет 1648, страхованием Hull and Machinery (H&M) обеспечено 993 судна, покрытие FDD и Charterers Liability имеют 368 судов и 418 соответственно. Для сравнения: введенный в английский West of England P&I Club тоннаж сократился со 106 млн до 96 млн тонн.

Во-вторых, рост спроса на соответствующие виды страхования напрямую связан с увеличением стоимости морских судов и грузов, а также с растущими рисками морской перевозки. Судостроение и транспортировка грузов с развитием технологий становятся все более дорогостоящими. Возможные риски и потери также растут в цене.

В-третьих, следствием развития новых технологий является появление новых рисков. Например, киберпреступность и кибератаки на судоходные компании и морские суда. Компании вынуждены предпринимать меры для защиты своих баз данных от преступных посягательств и минимизировать свои потенциальные потери от них. В связи с этим у страховых компаний появляется необходимость в разработке новых страховых продуктов, которые можно предложить на рынке цифровых технологий.

В-четвертых, развитие и использование автономных судов. Вероятно, в будущем количество судов с минимальным экипажем или вообще без экипажа будет возрастать. Эксплуатация таких судов неизбежно приведет к возникновению новых рисков как в техническом плане, так и в области безопасности мореплавания.

В-пятых, декарбонизация и движение в сторону «экологически чистого морского страхования». В декабре 2021 г. были запущены т.н. «Принципы морского страхования Poseidon», которые требуют от судовладельцев отчетности и прозрачности в отношении показателей количества выбросов диоксида углерода. К этой инициативе уже присоединились Swiss Re Corporate Solutions, Hellenic Hull Management, SCOR, Норвежский Hull Club и ряд других страховщиков H&M. В свою очередь некоторые клубы P&I также подумывают о присоединении к этой инициативе.

Традиционные виды

В традиционных видах страхования также есть свои изменения. Сегодня лидирующие позиции занимают скандинавы. Норвежский Gard P&I Club вырвался вперед, опередив английские клубы. Продолжилась ранее обозначившаяся тенденция к слиянию клубов, входящих в IGPI, и сокращению их числа. Если в конце 1980-х годов таких клубов было более 15, до недавнего времени в группу входило 13 клубов. В связи с объединением в этом году двух английских клубов – North of England P&I Club и Standard P&I Club в один единый North Standard P&I Club, в IGPI входит 12 клубов. Вполне возможно, это не последнее слияние или объединение клубов группы, и такая тенденция будет продолжена.

Практически все клубы, входящие в IGPI, провели возобновление страхования 20 февраля 2023 г. с увеличением ставок ежегодных взносов для своих членов от 7,5 до 10% в зависимости от клуба. И это без учета дополнительных взносов по убыткам за предшествующие полисные годы. Клубы дают очень простое объяснение – давление инфляции и неясная экономическая ситуация. Можно предположить, что вероятность удешевления стоимости клубного страхования в обозримой перспективе маловероятна.

Развивают P&I клубы и коммерческое страхование рисков H&M как часть диверсификации собственного бизнеса. Например, West of England P&I Club создал с этой целью два новых подразделения – West Hull и West War, а также занимается киберстрахованием. Уже упомянутый North Standard P&I Club и скандинавские клубы, входящие в IGPI, имеют свои собственные подразделения, работающие в страховании рисков H&M.

Следует коротко сказать о IGPI. Двенадцать входящих в группу клубов предоставляют страхование ответственности судовладельцев – защиту и возмещение убытков примерно для 90% мирового тоннажа. Структура группы во многом уникальна: индивидуальные клубы – члены группы, с одной стороны, конкурируют друг с другом, но с другой – разделяют между собой собственные риски крупных убытков и коллективно перестраховывают такие риски. На собственном удержании самих клубов остаются требования по убыткам до $10 млн. В случае превышения убытка сверх этой суммы вступают в действие соглашения группы о распределении требований до $100 млн (Pool), о коммерческом рынке перестрахования и кэптивном перестраховании.

Последнее осуществляется через Hydra Insurance Company Limited, Bermuda, специально учрежденную кэптивную перестраховочную компанию, используемую для урегулирования убытков до $30 млн. С учетом достаточно сложной многоуровневой программы перестрахования IGPI может теоретически обеспечить возмещение убытков в 2023/224 полисном году на сумму $3,1 млрд.

Тем не менее в конце 2022 г. у клубов возникли проблемы с перестрахованием военных рисков (War risks), связанных с российскими и украинскими «территориальными рисками». Перестраховщики клубов фактически отказались поддерживать клубы по этим рискам. В свою очередь, клубы вынуждены изменять объемы страхового покрытия для ответственности фрахтователей и ставки дополнительных взносов для судовладельцев, также исключать возмещение любых убытков, ущерба и расходов в любых районах украинских и российских территориальных вод.

Коммерческие страховщики рисков H&M в свою очередь вторгаются в сферу страхования ответственности судовладельцев, предлагая такое страхование на основе фиксированных премий. Например, не так давно ряд европейских страховщиков создали Ассоциацию коммерческих страховщиков ответственности судовладельцев – Association of Commercial P&I Insurers (ACPII). Одно из отличий от взаимного страхования состоит в том, что фиксированные ставки премий рассчитываются на коммерческой основе, т.е. по текущему рынку, а размер взносов, взимаемых с судовладельцев – членов клуба, при традиционном взаимном страховании ответственности зависит напрямую от финансовых показателей каждого клуба.

Кроме того, коммерческие страховщики P&I занимают свою нишу страхования судов небольшого тоннажа и специализированного флота. Некоторые клубы, в том числе West of England P&I Club, China P&I Club, Korea P&I Club, также работают в этом направлении и предлагают судовладельцам страхование ответственности на коммерческой основе. Весьма интересный новый продукт предлагают некоторые коммерческие страховщики в кооперации с тем же North Standard P&I Club для покрытия риска Loss of Hire/Earnings. Стандартные условия для данного риска предполагают 14- или 21-дневную франшизу. Теперь есть возможность застраховать этот риск на условиях single-digit days cover, что при текущих ставках фрахта до $100 тыс. в сутки для судов VLCC выглядит весьма привлекательно.

Российские судовладельцы

Следует отметить, что 2022 год внес существенные изменения в жизнь российских судовладельцев, страховщиков морских рисков и всех, кто в той или иной степени имел или имеет отношение к торговому мореплаванию.

Будучи тесно связанным с международным рынком, российское морское страхование довольно быстро почувствовало на себе эти изменения. Введенные санкции и уход из России западных страховщиков привели к тому, что российские судовладельцы одномоментно потеряли доступ к давно ставшему привычным страхованию своих рисков, напрямую размещенных за рубежом в страховых компаниях и клубах взаимного страхования, а также к перестрахованию и сервису, который предоставлялся всей индустрией.

Покинув международный, в первую очередь т.н. лондонский рынок, российские судовладельцы были вынуждены экстренно искать альтернативу. Наиболее очевидным было обращение к крупнейшему национальному российскому страховщику – САО «Ингосстрах», имеющему многолетний опыт в области морского страхования.

Еще во времена СССР именно «Ингосстрах» занимался страхованием советского торгового флота, занятого в международных перевозках. Будучи монополистом на рынке страхования, «Ингосстрах» тем не менее размещал перестрахование большей части принятых им на страхование рисков все на том же лондонском рынке.

В текущих условиях для «Ингосстраха», выступившего в качестве главного страховщика для российских судовладельцев, основным перестраховщиком стала Российская национальная перестраховочная компания (РНПК), которая включена в очередной, десятый пакет антироссийских санкций. Вероятно, внесение «Ингосстраха» в один из следующих западных санкционных списков вопрос времени. Последствием этого может быть отказ от признания наличия страхования у наших судовладельцев и страховых полисов «Ингосстраха» там, где они еще пока признаются.

В этом случае о полноценном участии наших судовладельцев в международных морских перевозках говорить уже не придется. Несколько российских страховых компаний, работающих сегодня в сфере морского страхования, объективно не смогут обеспечить должную и полную защиту наших судовладельцев. У них просто нет для этого достаточных финансовых возможностей, необходимой инфраструктуры, налаженных связей с иностранными партнерами и т.д.

Принимая во внимание получившую в последнее время практику STS “dark fleet” – передачу сырой нефти и нефтепродуктов с одного танкера на другой в открытом море, в которой участвуют и российские суда, отсутствие должного страхового покрытия от рисков загрязнения может иметь самые негативные последствия.

Сказанное выше нужно увязывать с ожидаемым пополнением флота за счет развития собственного судостроения и льготного лизинга судов. Так, в октябре 2022 г. премьер-министр РФ М. Мишустин назвал цифру 1100 судов различного назначения, которые планируется построить к 2030 г. При этом Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) дает свои расчеты – 1370 судов, в том числе около 470 грузовых судов, из них 350 сухогрузов, 120 наливных судов и около 900 пассажирских. (Данные приводятся по открытым источникам.) Но если этот флот в самом деле будет построен в таком количестве и в такие сроки, то кто и каким образом будет предоставлять страховое покрытие для вновь построенных судов или судов, находящихся в постройке?

С увеличением общего количества судов и интенсивности судоходства, в том числе по внутренним водным путям при развитии транспортного коридора «Север – Юг», возрастут и сопутствующие риски. Приблизительно две трети от общего количества происшествий, аварий и катастроф происходит исключительно по причине человеческого фактора. Ошибки в судовождении, неправильная эксплуатация и техническое обслуживание оборудования и механизмов, нарушения техники безопасности, пренебрежение элементарными правилами и халатность приводят к тяжким последствиям.

Достаточно вспомнить катастрофу на Волге около Ульяновска в июне 1983 г.: столкновение новейшего круизного теплохода «Александр Суворов» с железнодорожным мостом. Из-за ошибки рулевого и штурмана судно врезалось в несудоходный пролет моста. Сверху на судно упали вагоны проходившего товарного поезда. Ориентировочно погибло около 180 человек. Или столкновение у Новороссийска в августе 1986 г. балкера «Петр Васев» и пассажирского теплохода «Адмирал Нахимов». Погибли не менее (точных данных нет) 430 пассажиров и членов экипажа «Нахимова». Капитаны обоих судов нарушили все мыслимые и немыслимые правила и требования входа/выхода судов из порта. Есть и другие примеры.

Что и как делать

Совершенно очевидно, что нужно искать новые пути решения проблем. Однако очевидно и другое – все эти проблемы возникли не за один день и уж никак не в одном 2022 г. Более того, принимая во внимание историческую ретроспективу наших отношений с Западом, еще в 2014 г., с введением весьма ограниченного в тот момент ряда экономических санкций, можно было достаточно четко предположить, в какую сторону и в каком направлении могут развиваться события.

Во времена СССР против нас вводились самые разные санкции и ограничения по разным поводам и причинам. Самые известные – поправка Джексона – Вэника, действовавшая почти сорок лет, запреты на «сделку века «газ-трубы» в начале 1970-х, КОКОМ и ограничения на передачу технологий, запрет на полеты «Аэрофлота» в первой половине 1980-х.

Представляется, что для обеспечения интересов российских судовладельцев, фрахтователей, грузоотправителей и всех, кто в той или иной мере связан с торговым судоходством, необходимо создание собственного национального страховщика, специализирующегося на страховании морских рисков. Вопрос, в какой организационно-правовой форме такой страховщик может быть создан, подлежит серьезной дискуссии и экономическому обоснованию.

Практика других стран показывает, что таким страховщиком может стать клуб взаимного страхования ответственности судовладельцев, действующий на тех же принципах, что и все известные клубы P&I.

Вторым вариантом является создание страховой компании, осуществляющей свою деятельность на коммерческой основе.

Напомню, что в конце 80-х годов прошлого века в Министерстве морского флота СССР обсуждалась идея создания клуба взаимного страхования судовладельцев стран – членов Совета экономической взаимопомощи (СЭВ). Но вследствие развала СССР изнутри СЭВ прекратил существование, перед советскими морскими пароходствами возникли совершенно иные проблемы, а некоторые просто прекратили свое существование, и данная идея не была реализована. Наши судовладельцы оказались в зависимости от иностранного, т.е. западного, страхования. Последствия этой зависимости стали понятны после введения антироссийских санкций.

Сегодня можно уверенно утверждать: бездарно потеряно больше тридцати лет, в течение которых можно было выстроить систему собственного взаимного страхования судовладельцев, создать соответствующую инфраструктуру и минимизировать или смягчить давление антироссийских санкций.

Примеры практики иностранных государств по защите собственных интересов и интересов своих судовладельцев имеются. China P&I Club, о котором говорилось выше, был создан еще в 1984 г. на основании одобрения Госсоветом Китайской Народной Республики как Китайская ассоциация взаимного страхования судовладельцев.

Сегодня в клубе состоят около 180 участников. Республика Ю. Корея с 2000 г. также имеет свой Korean P&I Club. В Дубае, ОАЭ, с 2002-го работает Islamic P&I Club (IPANDI), созданный по решению Организации Исламской ассоциации судовладельцев (OISA) и объединяющий судовладельцев из 57 стран. С учетом текущих реалий для нас может представлять особый интерес опыт Ирана, в котором уже более 10 лет имеется свой клуб взаимного страхования – Kish P&I Club, созданный первоначально группой иранских судовладельцев на острове Киш в Персидском заливе. Согласно официальной информации, размещенной на сайте клуба, он способен покрыть обязательства своих судовладельцев на сумму до $1 млрд.

Создание своего национального морского страховщика в виде клуба P&I или коммерческой страховой компании требует значительного времени, экономических обоснований, проведения большой разъяснительной работы, финансовых затрат и принятия необходимых нормативных актов в дополнение к уже существующим законам.

Кроме того, для реального функционирования клуба или компании необходимо создание соответствующей инфраструктуры. Для оценки степени рисков, их размещения на рынке и расчетов страховых премий нужны специалисты – актуарии и андеррайтеры. Сюрвейеры, аварийные диспашеры и другие технические специалисты необходимы для оценки технического состояния судов, их механизмов и оборудования, принимаемых на страхование, определения размера ущерба, стоимости ремонтных и восстановительных работ при наступлении страхового случая.

Требуется развитая сеть спасательных организаций и служб (как государственных, так и частных) для обеспечения безопасности судоходства, проведения работ по устранению последствий страховых случаев, в том числе подъем и удаление остатков кораблекрушений, имущества, загрязнения нефтью и другими опасными веществами и так далее.

Судовладельцам, фрахтователям, грузовладельцам требуются консультанты и юристы по самым разным вопросам, в том числе по предотвращению убытков, расследованию страховых случаев, ведению претензионной работы и возмещению ущерба. Иными словами, отрасли требуется предоставление сервиса, сопоставимого по качеству с сервисом зарубежным.

Альтернативой двум вышеуказанным вариантам является создание самими судовладельцами собственных страховых кэптивных компаний. Сама идея использовать кэптивные компании для страхования своих имущественных интересов (в нашем случае торговых судов) не является чем-то новым.

На сегодняшний день в мире существует несколько десятков тысяч кэптивных компаний, занимающихся страхованием самых разных объектов – от редакций газет и больниц до морских судов. Ближайший пример – китайская (!) COSCO Shipping Captive Insurance Corporation Limited, созданная в 2017 г. дочерняя компания COSCO Shipping Group. Сегодня это мощная страховая компания с международным рейтингом финансовой устойчивости на уровне «А»/отлично. В первую очередь компания страхует суда материнской компании, но есть и другие направления деятельности – страхование ответственности и грузов, коммерческой собственности и т.д.

Среди крупнейших европейских судовладельцев можно отметить компанию V. Group, дочерняя структура которой V. Scope Risk Management Ltd. с 2013 г. предоставляет услуги по страхованию морских рисков не только для компаний группы, но и для сторонних клиентов.

Рассматривался вопрос организации альтернативного страхования и для советского флота. В конце 1988 г. – начале 1989 г. в АКП «Совкомфлот» началась первоначальная проработка идеи создания собственной кэптивной компании для страхования рисков H&M своих судов. Но в силу требований иностранных банков-кредиторов о предоставлении им надлежащих гарантий и обеспечения возврата кредитов от данной идеи пришлось отказаться и разместить страхование H&M и P&I судов АКП «Совкомфлот» напрямую на лондонском рынке.

Функционирование кэптивных компаний имеет свои особенности. К самым основным следует отнести:

• кэптивная страховая компания представляет собой дочернюю компанию, находящуюся в полной (как правило, но не всегда) собственности материнской компании;

• кэптив создается, когда материнская компания не может по тем или иным причинам получить необходимое покрытие своих рисков. Например, когда страховой рынок коммерческого страхования отказывается обеспечить страхование каких-то определенных рисков;

• материнская компания хочет получить более дешевое страхование своих рисков, в том числе путем налоговой экономии;

• материнская компания намерена получить больший контроль за организацией страхового покрытия и покрываемым рискам, а также за рассмотрением и урегулированием страховых претензий;

• материнская компания планирует получать прибыль от размещения (андеррайтинга) различных рисков третьих лиц;

• материнская компания хочет получить прямой доступ к перестрахованию своих рисков.

Кэптивное страхование может создаваться и как дополнительное страхование к уже имеющемуся страхованию для более рационального и эффективного распределения рисков и расходов. Например, уровень франшизы по страховому случаю может быть достаточно высок и размер ущерба, причиненного в результате страхового случая, оказывается ниже уровня франшизы. Свой кэптив возмещает такой ущерб.

Сегодня в мире существуют различные типы кэптивных компаний. В качестве основных следует выделить два типа:

– Кэптивная компания с одним учредителем. Подобный кэптив создается исключительно в интересах предоставления страхового покрытия рисков материнской компании. Такой тип кэптива дает возможность материнской компании контролировать все свои операционные риски (за исключением рисков, перестрахованных у третьей стороны), проводить анализ своих рисков и управлять претензиями.

– Кэптивная компания с несколькими учредителями. Кэптив создается несколькими материнскими компаниями, которые относятся к одной сфере деятельности или отрасли. Поэтому иногда подобные кэптивы называются отраслевыми. Выбирая данный вид кэптива, как правило, руководствуются следующими соображениями:

– материнские компании намерены сократить свои первоначальные расходы;

– у каждой из материнских компаний нет необходимого или достаточного объема собственных средств для индивидуальной оплаты всей страховой премии и создания кэптива первого типа;

– материнские компании объединяют не только свои риски, но и возможности (опыт и знания) при рассмотрении и урегулировании претензий.

Недостаток второго типа кэптива заключается в том, что на результаты его работы может серьезно повлиять убыточность одного из его участников (материнских компаний). В этом случае бремя расходов и убытков ляжет на всех. Кроме того, для ведения всей деятельности компании, включая размещение перестрахования, рассмотрения претензий и урегулирования убытков, скорее всего, придется привлекать стороннего управляющего – профессионального страховщика, что предполагает дополнительные расходы для материнских компаний.

В любом случае принятие решения о создании собственной или совместно с другими участниками кэптивной компании остается на усмотрении каждого учредителя и должен прорабатываться максимально тщательно.

Х   Х   Х

Создавшаяся ситуация в российском судоходстве в целом и в морском страховании в частности диктует необходимость быстрого, но обдуманного реагирования на те или иные события для минимизации негативных последствий от уже имеющихся и потенциально возможных санкций против нашей страны.

Морские вести России №8 (2023)