Фото: На 20-летнем юбилее Дальневосточной ассоциации морских капитанов. Слева направо: капитаны ДВМП В.И. Абоносимов и В.В. Сергиенко

Ближе к концу 1950-х страна в основном восстановила народное хозяйство после Великой Отечественной войны, но при этом ощущался серьезный дефицит морского транспорта. Министр морского флота СССР Виктор Бакаев и замминистра по технической эксплуатации Николай Быков, имея громадный авторитет в Совете Министров Советского Союза, вместе с коллегией Минморфлота СССР сумели добиться решения о постройке грузового флота в Бельгии, Дании, Югославии, ФРГ, Польше, ГДР, Японии, Финляндии, Болгарии, Румынии.

Валентин Сергиенко, капитан дальнего плавания

Тогда страна и получила крупнотоннажные танкеры, балкеры, пассажирский флот, контейнеровозы, лихтеровозы, ледоколы, суда ро-ро и др. При этом были загружены и советские судоверфи в Николаеве, Херсоне, Крыму, Выборге, Навашино, Комсомольске-на-Амуре и др. Так началось возрождение торгового флота, и плановое пополнение продолжалось до 1986 года, т.е. до начала катастрофы по имени «перестройка».

В ту великую эпоху моряки всех 16 советских морских пароходств восхищались и испытывали чувство гордости за великую страну и, конечно, счастливы были работать на теплоходах, оснащенных современным оборудованием. Каждый из капитанов осознавал исключительное доверие и высокую меру ответственности за право командовать этими судами.

Мечтал стать капитаном

Собственно, выбрав профессию, мечтал стать не только моряком, но и капитаном дальнего плавания. По окончании училища распределился на судно третьим помощником капитана, а до выдвижения в капитаны тогда было необходимо как минимум 7 лет работать без аварийных случаев. А еще набрать 36 месяцев плавательного ценза и каждые три года проходить курсы повышения квалификации и переаттестацию.

Тогда молодые офицеры направлялись на различные типы судов, чтобы набирались опыта и могли заменять помощника капитана на любом другом судне. Так что во все времена молодежи следует понимать – карьерный рост зависит лично от каждого: инициативен ли, обладаешь ли организационными качествами, каков твой уровень ответственности при принятии решений, т.е. обладаешь ли командирскими качествами.

Например, мы набирались опыта на всех морях Дальнего Востока и Арктики, от Тикси, Певека, Чукотки, Камчатки, Сахалина, а также Курильских островов от Шумшу, Парамушира и до островов Хабомаи (Малая Курильская гряда). Рейсы были трудными, но все же это грузовые операции в портах, а вот снабженческие рейсы с самовыгрузкой на необитаемый берег (уголь, ГСМ, снабжение, оборудование и др.) были не просто трудны, но и достаточно опасны, поскольку выгрузка происходила силами экипажа, порой при неблагоприятной погоде и на удаленных точках, которых было более тридцати.

В общем, на пути к капитанскому мостику приходилось отработать не менее четырех полных арктических навигаций без замечаний, затем выдвигаться кадрами в капитаны, утверждаться на партийном комитете пароходства и на коллегии Минморфлота в Москве, где выдавался диплом капитана дальнего плавания и нагрудный знак, номер которого записывался в диплом.

Однако новоиспеченный капитан опять же направлялся в 4-ю группу судов ледового класса грузоподъемностью 4-5 тыс. тонн, где заново набирался опыта еще 3-4 года, чтобы получить право командовать судами 5-й группы грузоподъемностью 9-12 тыс. тонн и так далее до 7-й группы.

И только затем можно было получить допуск командовать судами без ограничений тоннажа, что означало признание профессионализма. Лично у меня ушло на это 15 лет.

Море – школа суровой жизни

…И странно мне, что повесть давних лет
Мне смутным эхом сердце взволновала,
Что это прежде, – жил я или нет….

Н.Н. Врангель в послании к князю С.М. Волконскому, 1902 г.

Слова эпиграфа взяты из книги выдающегося капитана дальнего плавания Владимира Феофиловича Подшивалова «Повесть временных морских лет», вышедшей в свет в 2016 году ко дню его 90-летия. Сейчас ему 97, а остальных уж нет, лишь сохранился образ их и память о них, в своем Отечестве преданно служивших морю.

О чем книга? О том, что море – это школа суровой и особой жизни. Оно их научило бороться с собой на равных и выходить из критических ситуаций с победой. Как говорил штабс-капитан Виктор Ананьевич Панов, создатель Александровских мореходных классов во Владивостоке в 1890 г. (ныне МГУ им. адмирала Г.И. Невельского): «Помните, что в морской карьере больше, чем где-либо, из многих званых бывает мало избранных. Море их избрало, они созидатели и статус их – победители!

Во все времена моряки – это особая каста, осознанно избиравшая трудный путь, понимая, что им предстоит жизнь суровая уже по одной своей обстановке, требующей большой привычки и искреннего твердого желания трудиться не только умственно, но и физически. И те, кто по призванию выбрал морскую карьеру, после прохождения морских практик уже знали, что без мозолей на руках они не пройдут той школы, которая впоследствии создаст им обеспеченное положение.

Став капитанами, они готовы были принять обязанности, которые налагают слишком большую нравственную и формальную ответственность, чтобы к ним относиться небрежно, поскольку им будет вверяться слепо не только имущество – судно и груз, но и сама жизнь людей в лице команды и пассажиров. Но для охраны интересов своих доверителей и тех людей, которые вверились их судну, только знания, опытность и твердая неуклонная энергия вместе с сознанием принятого на себя долга помогут им с успехом выдержать испытание и оправдать оказанное исключительное доверие.

И могу с уверенностью утверждать, что мои старшие коллеги – капитаны дальнего плавания, выбрав свою стезю и посвятив себя морскому делу, твердо и непреклонно одолевали первые неудачи и лишения. Каждый из них с честью прошел это испытание, набравшись опыта, уверенности в себе и умения побеждать, что необходимо на капитанском мостике.

Хотелось бы напомнить высказывание Константина Дмитриевича Ушинского, выдающегося педагога, о признании деятельной сущности человека, труда как фактора жизни и воспитания и о море: «Иные занятия требуют более телесного навыка, другие –умственного направления мышления, но занятие моряка требует всего человека безраздельно. Находясь в море, человек это требование выполняет, но при этом он должен быть защищен в социальном и юридическом плане…».

Перечитывая повесть Владимира Феофиловича, до сих пор перелистываю и свою повесть временных и пережитых лет, помню все свои рейсы до мелочей и уверен, что в них была логика и связь всего пережитого, что и стало мерилом моей реальности, я как бы проецирую для сравнения на их морскую карьеру.

На флоте нет мелочей

Посвящая очерк коллегам – капитанам дальнего плавания, с которыми работал в ДВМП, равнялся на них и стремился достичь их уровня, Владимиру Феофиловичу Подшивалову, 1926 г. р., Михаилу Васильевичу, Соболевскому 1919 г.р., Вадиму Ивановичу Абоносимову, 1926 г.р., отмечаю их жизненный путь, связанный с морем, эту удивительную и героическую сагу безупречного служение Родине во имя Отечества.

До сих пор задаюсь вопросом, как они, прошедшие «огонь, воду и медные трубы» первой половины прошлого века, выковались в людей, ставших уже символами? Море их не испугало штормами, напротив, закалило и сделало мужественными, став судьбой на всю жизнь. Они относятся к плеяде высокообразованных профессионалов, а также интеллектуалов, для которых высокий уровень ответственности за принимаемые решения в критических ситуациях, когда были вынуждены допускать обоснованные риски, был уже опытом.

Нередко общаясь, видел, что ответы их были всегда однозначны, как действовать в экстремальных ситуациях, поскольку море приучило принимать мгновенные и верные решения, подтвержденные морской практикой. Море не ждет, пока вы надумаете, какой метод применять.

Вот пример из моей практики: крупнотоннажное судно с грузом пшеницы в жестокий шторм попало в резонансную судну волну, груз резко сместился к борту и, вероятнее всего, оно бы опрокинулось, если бы остаточный крен достиг 12,5 градуса. В моем случае он достиг 9,5 градуса с бортовой качкой 38 градусов влево и 46 градусов вправо с периодом 16 секунд. За десять часов борьбы экипаж обеспечил безопасность судна, приведя его остойчивость в норму.

И второй случай: также крупнотоннажное судно, груз – пшеница из Австралии 17 тыс. тонн, усиленного ледового класса и мощностью 20 тыс. лошадиных сил, но без скуловых килей, что увеличивает качку на 40% (во льдах скуловые кили срезаются льдом), попало в зону действия тайфуна к востоку от Филиппин. Крен с борта на борт 38 градусов, что терпимо, и наблюдаем, куда тайфун повернет – на Китай или пройдется по Японии. Волны обрушиваются на палубу, все смывая за борт, и вдруг двигатели останавливаются, крен с борта на борт 43 градуса влево и до 50 градусов вправо с периодом качки 7-8 секунд и так 7 минут до их перезапуска.

Была ли у меня боязнь? Да нет, поскольку разница в углах крена от пересыпания пшеницы была около 5 градусов, то есть не критична (продуманная конструкция для перевозки сыпучих грузов при постройке). Опасение было как бы не сорвало с фундамента генератор или еще что-то, что могло перебить топливные трубопроводы, вот тогда беда…

В это время рядом со мной повисал на релингах (поручни у лобовых иллюминаторов мостика) судовой врач, приверженец Бахуса, и на мой вопрос, что он тут делает, ответил: «А вдруг вам понадобилась бы срочная помощь». Пришлось простить ему грехи, о капитане беспокоился – настоящий морской врач.

Затем на мостик поднялся электромеханик и признался, что это он виноват, потому как в ЦПУ на электрощите (ГРЩ) обнаружил капли морской воды и попытался их стереть ветошью, но сильный удар волны в борт отбросил его в сторону и он нечаянно отключил топливные насосы питания главных двигателей. Однако расследование показало, что виноват не он, а старший помощник, доложивший капитану за 15 минут до отхода, что все проверено и закреплено и судно готово к отходу. Оказалось, что небольшой лючок естественной вентиляции ЦПУ над крышками люков трюмов в лобовой части надстройки был забит пшеницей и прикрыт дверцей, но не взят на задрайки, и вода от мощных ударов волн постепенно просачивалась и попадала на щит, отчего и могло произойти замыкание.

Этот пример доказывает, что на флоте мелочей не существует и даже такой микроказус может привести к ужасной катастрофе. Ведь причиной более 65% аварий и катастроф на флоте является человеческий фактор.

Надо отметить, что в Уставе службы на судах морского флота в соответствии с Кодексом торгового мореплавания РФ прописаны права и обязанности каждого члена экипажа от капитана до рядовых, а также инструкции и правила, которые, конечно, формируют у капитана особый тип мышления на всю жизнь. Вначале событие, далее осознание его, осмысление, оценка и принятие решения. Эти люди всегда креативны, энергичны и целеустремленны, знают цену себе и обладают особым морским достоинством. И это есть их истинный морской образ жизни, отшлифованный морем, поскольку они в жизни руководствуются логикой, здравым смыслом и разумным поведением, а не эмоциями.

…Время закончить мои морские плавания пришло в 2001 г., тогда же стал старшим лоцманом в порту Владивосток до 2009 года. Параллельно вел курс конвенционной подготовки лоцманов и читал курс лекций по морскому праву и расследованию аварий и инцидентов на море в Морском университете. Это позволило постоянно общаться с капитанами, пользуясь их советами и оценками, приглашая в качестве морских экспертов в исследованиях по морской тематике.

О морской экзотике

Море поразило воображение с детства своим величием и особой красотой, когда в сильный шторм с ребятами выбегали на прибойную полосу, соревнуясь, кто убежит от вздыбившейся волны сухим, а во время нереста после шторма берег был усыпан кальмаром и корюшкой.

Когда на небольшом танкере доставляли топливо и воду в Бристольский залив для краболовов и в безлунную ночь, при спокойной погоде все Охотское море светилось от огромных косяков сельди, следующих на север к островам Спафарьева (севернее о. Сахалин) и до западной и восточной части Камчатки. Ну а в зимнее время и по март переход в Бристольский залив – это волны 15 метров и плавание, как на подводной лодке, но судно небольшое и хорошо отыгрывалось на высокой и длинной волне.

Вспоминая учебные практики курсантом ВВВМУ, особенно астрономическую на учебном судне «Меридиан», где только мы не бывали, начиная от Камчатки, Сахалина, экватора с коралловыми островами, покрытыми пальмами и рифами, ну и конечно, плавание в тропических водах. Здесь ярко проявляется небосвод, особенно в безлунную ночь – над тобой просто купол из золотых ожерелий мерцающих звезд до самого горизонта, который можно определить только по их появлению или исчезновению за горизонтом, а ты вроде находишься в центре этого явления.

Будучи уже опытным капитаном, не раз проходил «ревущие сороковые» южнее Австралии, где судно постоянно сопровождали буревестники с размахом крыльев два метра и вселяли уверенность в победе над неистовыми штормами.

В арктической зоне, где отработал 10 навигаций, завораживает своя экзотика: когда при подходе к мысу Дежнева рано утром, когда солнце только-только взошло и медленно поднимается по горизонту, окрашивая воды в розовый цвет, а среди льдин, выносимых с Чукотского моря, рассыпаясь мириадами сверкающих капель, бьют сотни фонтанов китообразных обитателей моря.

А в самом Чукотском море – огромные лежбища моржей на берегу о. Колючин, а за ними, под ярким солнцем безбрежная белизна ослепительного льда, синего неба и звенящего белого безмолвия. Но это днем, а ночью при магнитных бурях в небе происходит что-то невероятное – оно пылает разноцветьем северного сияния, которое накрывает и судно, и от этого становится жутковато.

Заканчивая песнь о магии моря, напомню и о таком необычном явлении природы, как миражи. Будучи еще 3-м помощником, при следовании вдоль Курильских островов в южном направлении при ясной и штилевой погоде в 11:30 по курсу вдруг появился над морем висячий остров с вулканом. Явление в природе очень редкое.

Море очаровывает и привязывает к себе, становится для моряка домом родным навсегда, а берег – местом для командировки, и потому «признанный морем и став избранным», капитан не может просто так расстаться с морем.

Легенды моря

Капитан дальнего плавания Владимир Феофилович Подшивалов. Не скрою рад, что на жизненном пути встретился такой человек. В 1943 г. юнгой он участвовал в ленд-лизовских перевозках из портов Америки в порты Дальнего Востока СССР на теплоходе «Одесса» типа «Либерти», когда их судно торпедировала подводная лодка США в темное время суток. Судно получило пробоину четвертого трюма в размере 38 кв. м, также повредили тоннель гребного вала. Матросы быстро перекрыли клинкетную дверь в машинное отделение, а груз из него вручную переместили для дифферента на нос. Завели пластырь, и так потихоньку добрались до бухты Ахомтен (Русская), а затем и в Петропавловск-Камчатский.

Уточню, что судно было окрашено в серый цвет, а по борту большими красными буквами нанесено – USSR, и не заметить этого было просто невозможно.

Кстати, одновременно с «Одессой» вышло однотипное судно «Красногвардеец» с оружием и боеприпасами на борту, но оно прошло пролив Унимак и ушло на север в сторону порта Провидения, а затем вдоль Чукотки и Камчатки подошло к Петропавловску-Камчатскому.

Возможно, ВМС США за ним охотились, чтобы потопить. Вот так Америка помогала нам и втихаря топила советские суда (всего 7 пустили на дно за войну).

Но есть высший суд. Через 30 лет после победы американцы рассекретили военные архивы и В. Подшивалову, находившемуся на судне в одном из их портов, каким-то образом попала в руки газета с материалом на эту тему. Он сразу узнал на фото подводную лодку, которая тогда их торпедировала. В газете сообщалось, что ее уничтожили японцы (кстати, он поместил эти снимки в своей книге, где также напечатаны фотографии трибунала над японскими военными преступниками, который они командой посещали в течение 5 дней при стоянке судна в Токио в 1947 г.).

В Дальневосточном морском пароходстве Владимир Феофилович считался очень опытным капитаном и только ему поручались самые сложные грузоперевозки, включая и опасные грузы – например, доставку двух торпедных катеров на палубе с полным боезапасом по 40 торпед для Кубы в 1973 г. Сложность рейса была в том, что он не мог нигде спрятаться от шторма или зайти в чьи-либо территориальные воды и отстояться. Особенно досталось при проходе Сингапурского пролива и юга Африки, где попали в жестокий шторм, который мог повредить палубный груз, и все это время над ним висели «Орионы» и вертолеты, ну и при подходе к Кубе. Кстати, об этом героическом рейсе в западной прессе было очень много статей с комментариями.

Однажды капитану т/х «Ола» Подшивалову было необходимо перейти из порта Принц Руперт (Канада) в порт Ванкувер под погрузку за 1,5 суток, где ждал груз, иначе советской стороне все равно пришлось бы оплатить стивидорные услуги по полной схеме, только повезло бы его на Японию уже другое судно.

При этом для перехода требовалось 2,5 суток проливами Королевы Шарлотты и Хуан-де-Фука, да еще в район вышел глубокий циклон. Выход был один, пройти внутренними проливами Канадского архипелага (пролив Саймон Нарроу, где ходили маломерные суда длиной до 120 м) в ночное время и обязательно с лоцманом, который заказывался из Ванкувера и самолетом прилетал в Принс-Руперт. Владимир Феофилович понимал, что он грубо нарушает канадские законы мореплавания, но рискнул и прибыл в точку приема лоцмана для перехода в порт Ванкувер в указанный судовым агентом срок.

После постановки судна к причалу борт посетил капитан порта Ванкувер и корректно задал ему всего три вопроса (он прекрасно уже знал, каким путем судно прибыло в Ванкувер). «Какой был избран путь следования из порта Принс-Руперт в порт Ванкувер?» Ответ был: «После прохода пролива Королевы Шарлотты далее последовали курсом на северо-западную часть о. Ванкувер и проливом Хуан-де-Фука пришли к точке приема лоцмана в бухте Инглиш-Бей. «Какой скоростью вы шли?» – ответ: 25 узлов. Помог, мол, штормовой ветер и попутное течение. «Почему вы не сообщили дежурной лоцманской станции порта Виктория о прохождении контрольной точки?» Ответ: «Вызывали, но, очевидно, оператор вел переговоры с другим судном на другом канале».

После его ответов капитан порта душевно распрощался и покинул борт судна. Но перед отходом в рейс он вновь посетил судно и сказал: «Капитан, за последние 100 лет ни один иностранный капитан не проходил проливами Канадского архипелага без лоцмана, тем более ваше судно длиной 162 м, и только благодаря этому вы избежали штрафов и стали знаменитым у нашей морской общественности, а также среди береговой охраны». Покидая борт, он порекомендовал ему в дальнейшем не «подвергать себя такому риску».

Вот почему хорошо бы переиздать его книгу. Для молодежи, выбравшей море своей судьбой, – прекрасное чтение.

Капитан дальнего плавания Михаил Васильевич Соболевский. Удивительный и выдающийся человек, личность, у которого жизненным кредо были достоинство, честь, справедливость.

Да, порой это усложняло ему безупречную службу в пароходстве среди чиновного люда, но морская стихия была его жизнью.

Об этом он еще в 1946 г. в одном из стихотворений изданного в 2000 г. своего сборника стихов «Пока надежда не утрачена» так сказал: «А вы, друзья мои береговые... Мне моря плен дороже вашей воли. А берег мне милей издалека!»

Не буду говорить о его высочайшем профессионализме, а расскажу о человеке с большой буквы, яркой судьбой и жизнью насыщенной такими событиями, начиная с войны, как отображено в его стихотворении «Времена военные». Вот, например: «Что ж наши люди? Глянув в очи смерти, Они границы страха перешли, Работали, дрались как черти, чтобы добраться до родной земли».

Шел суровый 1942 г. – трагические и героические северные конвои PQ-18, JW-53, где на глазах гибли десятки судов с экипажами и каждый из них в это время думал о семьях, детях и любимых глазах, говорящих без слов. Также он зимовал в 1943-1944 гг. на о. Диксон в числе 14 судов, блокированных немецкими подводными лодками.

Ему был присущ цепкий и пытливый ум и его многое интересовало в жизни, что отразилось в стихотворениях, порой с провидческим оттенком, которые он начал писать, будучи студентом Института водного транспорта в Ленинграде.

Его капитанская деятельность началась на п/х «Сибирь» в 1952 г., а 1956-м он окончил ДВВИМУ и получил диплом инженера-судоводителя. С честью и достоинством отслужив на торговом флоте 25 лет капитаном без единой аварии, оставил капитанский мостик (по решению медицинской комиссии).

Работал на учебно-производственных судах «Полюс», «Меридиан» и исследовательских судах АН СССР «Витязь», «Дмитрий Менделеев», был лично знаком с писателем-фантастом Артуром Кларком, который жил на Цейлоне и вел с ним переписку, как и с внуком Миклухо-Маклая. Кстати, его судно с научной экспедицией побывало на северо-западе о. Папуа – Новая Гвинея, где впервые высадился его же дедушка – ученый-этнограф Миклухо-Маклай.

С 1982 г. он работает на кафедре управления судном МГУ им. адм. Г.И. Невельского, занимаясь переводами статей и материалов с английского для подготовки и выпуска бюллетеней по безопасности мореплавания. В 1989 году при создании Дальневосточной ассоциации морских капитанов на должность президента мною была предложена кандидатура Михаила Васильевича как самого авторитетного капитана. И конечно, конференция проголосовала единогласно.

Возглавляя четыре года ассоциацию, он заложил ее фундамент как авторитетной международной общественной организации, широко известной за рубежом и в России, оставаясь почетным членом до конца жизни.

Талант его был многогранен, увлекшись живописью (акварель, пастель – море, природа и времена года), многократно выставлялся на выставках. И продолжал писать стихи, где главное – осмысление реальных событий жизни. Одно из них подарил мне в 1999 году, как только сочинил.

Остановитесь!

Мы появились на земле случайно,
Она без нас жила миллиарды лет.
Когда и как людьми мы стали – тайна,
Доныне неразгаданный секрет.

Но с давних пор, с истоков нашей Леты,
Между собой мы стали враждовать.
Один лишь вид живых существ планеты,
Старавшийся себя уничтожать.

Развив свой мозг для дерзостных свершений
В стремленье необъятное объять,
Себя мы нарекли венцом творенья,
Не перестав друг друга убивать.

Творили мы богов – для поклоненья.
И силы зла – все так же, как у нас.
Мы разжигали ярость нетерпенья,
Чтоб огонь вражды случайно не погас.

И вот теперь мы разобщенным миром,
Друг друга ненавидя без причин,
Ползем неотвратимо к черным дырам,
К бесславной тьме предсказанных кончин.

Остановитесь! Разума веленье –
Безумию вражды найти заслон.
Чтоб не случилось самоистребленье
И не настал для нас АРМАГЕДДОН!

Капитан дальнего плавания Вадим Иванович Абоносимов. Человек-легенда, посвятивший морскую жизнь одному великому Северному Ледовитому океану, в который он был влюблен и преданно ему служил. Он, паренек из далекого Кызыла, столицы Тувинской АССР, в 1947 г. осуществил мечту и поступил в Высшее Арктическое морское училище имени адмирала С.О. Макарова, которое окончил в 1952 г. По распределению, начав с 4-го помощника и став капитаном, работал только на ледоколах: «Адмирал Лазарев», «Сибирь», «Красин», «Владивосток», «Ленинград» и «Адмирал Макаров». Это была тяжелая и часто опасная борьба со льдом днем и ночью, особенно в трагических случаях, когда от сильного сжатия льда гибнет судно: в 1965 г. «Витимлес», в 1983 г. «Нина Сагайдак» ДВМП. Даже ледоколы, в первом случае обладая мощностью 26 тыс. л.с., во втором – 36 тыс. л.с., не смогли спасти суда из ледового плена.

Вадим Иванович осуществил множество сложнейших проводок караванов, в которые входило иногда до 16 судов. Он гордился ледокольным флотом пароходства и сам, являясь его гордостью, подготовил плеяду капитанов-ледокольщиков высокого класса.

Кроме того, в пароходстве только ему поручали сложные буксировки объектов, например, доки для судов грузоподъемностью 100-150 тыс. тонн. Он заслуженный гражданин своего Отечества, Герой Социалистического Труда, кавалер двух орденов В.И. Ленина и ордена Дружбы народов, награжден золотой медалью ВДНХ и многими медалями.

После прощания с Северным Ледовитым океаном в 1990 г., возглавил профсоюз ДВ пароходства, посвятив себя активной общественной деятельности и преподаванию в МГУ им. адм. Г.И. Невельского. Он и почетный гражданин г. Владивостока и на его родине, в Кызыле, ему, как выдающемуся гражданину Тувы, установлен барельеф и создан музей. Он написал и издал книгу «Искусство ледового плавания», где изложил свой богатейший ледовый опыт. Книга стала не только описанием самих событий ледового плавания, но и настольным пособием для изучения особенностей плавания в арктических льдах.

Бухта Провидения. Здесь собрался караван из 16 судов из-за позднего открытия навигации, и 13 июня под проводкой л/к «Ленинград» мы прошли мыс Дежнева, а далее его возглавил Вадим Иванович на новом и мощном л/к «Адмирал Макаров». Ледовая ситуация была тяжелейшая, сильное сжатие льдов из-за постоянного северо-западного ветра плюс торосы и плотный туман. В караване надо было держаться друг от друга на 30 метрах для малых и 50 – для больших судов. Вертолет был бесполезен, а головной ледокол не мог видеть уже второе идущее за ним судно, и это мешало определить, в каком положении находятся застрявшие суда. Из-за этого были задержки до 2 суток, и первая из них у о. Колючин, где при этих ветрах наблюдается сильное сжатие, интенсивное торошение льда и образование торосов (в этом районе в 30-х годах погиб п/х «Челюскин»). Также надо было останавливать караван в районах портопунктов и осуществлять проводку судов ближе к берегу, чтобы производить выгрузку.

Самый тяжелый участок в Арктике начинается после прохождения мыса Шмидта от мыса Оачим, о. Шалаурова (место гибели т/х «Витимлес», 1965 г.), мыса Шелагского (вход в порт Певек) и заканчивается прохождением о-ва Айон, так называемый Айонский ледовый массив.

И так эпопея длилась 12 дней, пока встал на якорь на баре Колымы. А после выгрузки в поселке Черский (вверх по реке Колыме) Вадим Иванович уже ждал меня, чтобы провести через Айонский массив. При подходе он вызвал на связь и проинструктировал, вот его слова: «Валентин Васильевич, участок очень тяжелый и сложный, будет крутой поворот влево на 50 градусов, следуй за мной в 10 метрах, целясь кормой в кранец, и работай полным ходом. Надеюсь, прорвемся».

Он начал резкий поворот на полном ходу и из-под его кормы всплыл огромный обломок стамухи (лед, достигающий дна), и я жестко навалил на него бортом в районе машинного отделения. Можно было избежать навала, уменьшив угол поворота, но тогда бы я не вписался за ледоколом из-за сходящихся за ним льдов. Послышался скрежет металла, но затор проскочили и зашли на рейд Певека, где формировался обратный караван.

Вадим Иванович попросил меня подойти к нему, спустился ко мне на борт, и мы осмотрели вогнутый вовнутрь, усиленный рамный шпангоут и вмятину площадью 6 квадратных метров со стрелкой прогиба 10 см. Водотечности не было, решили, что еще смогу совершить на Колыму два плановых рейса, поскольку льды уже будут на расплыве к середине лета.

А наши близкие контакты продолжались еще пять лет арктических навигаций, до   1991 г., и в Ассоциации капитанов до 2016 г.

Эпилог

Уходят в прошлое выдающиеся капитаны. Они все выдержали и с величайшим напряжением возродили из пепла и торговый флот, и морские традиции. В Дальневосточной ассоциации морских капитанов во всю стену стенд фотографий выдающихся капитанов (многие Герои Советского Союза и Социалистического Труда), в их честь назывались суда, как пример – новый контейнеровоз получил название «Капитан Анна Щетинина».

Но этот очерк воспоминаний о тех, кого хорошо знал, искренне уважал и учился у них, стремясь достичь их уровня, пройти ту же морскую школу жизни также с победой. Береговой человек, особенно чиновник, не знает, что бывают рейсы, в которых билет только в «один конец», и какие стрессы испытывает капитан. Вряд ли могут понять, что чувствовал капитан В.И. Абоносимов, стараясь спасти из ледового плена гибнущие суда, когда от ледового сжатия рвался металл со звуками пушечных выстрелов, или капитан В.Ф. Подшивалов, перевозивший торпедные катера на неспециализированном судне, которые из-за длины были погружены поперек судна и выступали за борт по 8 м. И попавший в жестокий шторм у мыса Доброй Надежды он не имел права зайти в порт-убежище или отстояться даже в территориальных водах. При бортовой качке нос и корма катеров получали удары волн, что могло повредить их или вообще сорвать с кильблоков, и экипаж сутками держал ослабевшие крепления.

В заключение с горечью констатирую, что из-за спланированного развала великой страны вследствие предательства Горбачева и Ельцина не стало и больших пароходств, а весь флот стал частным и маленьким. И оборвалась цепь, связывавшая десятками лет высшие инженерные училища, пароходства со своими постоянными и подготовленными кадрами. Естественно, морские традиции, патриотизм оказались ненужными как идеологический стержень, сплачивающий коллектив, указатель, куда идти, зачем и во имя чего. За спиной у нас стояла Держава, и мы гордились своим пароходством. Жаль, что этого не восстановить, поскольку Традиция с капитализмом несовместима.

Искренне сожалею, что посвящение выдающимся коллегам капитанам вынужден закончить такими стихами Николая Зиновьева: «У карты бывшего Союза, С обвальным грохотом в груди, Стою. Не плачу, не молюсь я, А просто нету сил уйти. Я глажу горы, глажу реки, Касаюсь пальцами морей. Как будто закрываю веки Несчастной Родине моей».

Морские вести России №1 (2024)