В Ветхом Завете есть притча, повествующая о том, что Иакову, праотцу двенадцати колен Израилевых, привиделась во сне лестница, ведущая на небо к самому Господу Богу. По аналогии моряки прозвали лестницей Иакова (Jacob’s ladder) трап, по которому взбирались с салинга на клотик мачты. Со временем этот термин вобрал в себя все трапы из каната.

Владимир Мотрич, капитан, доцент кафедры судовождения МГУ им. адмирала Г.И. Невельского

Штормтрап

В свежую погоду единственный способ подняться на борт судна с пляшущей на волнах палубы катера – штормтрап, один из вариантов лестницы Иакова. По такому трапу, иногда по несколько раз за смену, взбирается лоцман, спешащий на помощь, чтобы провести суда через опасные и незнакомые воды.

Когда на смену парусникам пришли высокобортные стальные суда, жизнь человека по-прежнему зависела от надежности веревочной лестницы с деревянными ступеньками, унаследованной с древних времен. Исторические документы свидетельствуют, что конструкция штормтрапа не менялась на протяжении десятилетий и даже столетий.

Хотя моряки и такелажных дел мастера за много веков обрели огромный опыт в плетении изделий из каната, международные стандарты на лоцманские штормтрапы были приняты лишь в середине ХХ столетия.

Напомню, впервые Правило 17 «Лоцманские трапы» появилось в Главе V Международной конвенции СОЛАС в 1948 году, и все требования сводились к достаточной длине и прочности, ширине ступенек, плотному прилеганию к борту судна, предотвращению скручивания, освещению в темное время суток и хорошему содержанию. В дальнейшем не только наращивались требования, но и росло число нормативных актов, касающихся средств передачи лоцмана, – Резолюции ИМО, стандарты ИСО, национальные государственные и индустриальные стандарты. Лоцманский трап должен быть освидетельствован на соответствие этим стандартам.

Рис. 1. Прием лоцмана в разные времена – все выше и выше

В исследовании Marine Pilot Transfers, проведенном по заказу Австралийского бюро транспортной безопасности, упоминается о безуспешных попытках найти эргономическое обоснование существующей конструкции лоцманского трапа, включая запросы в авторитетные организации, в том числе ИМО. Но ввиду отсутствия строгих расчетов был сделан вывод о том, что стандарты «связаны скорее с традициями и сложившимися технологиями, чем с анатомическими или физиологическими соображениями».

Рис. 2. Элементы конструкции лоцманского штормтрапа

Основываясь на действующих требованиях и рекомендациях (Правило V/23 Международной конвенции СОЛАС-74 и Резолюция A.1045(27) от 30 ноября 2011 года «Устройства для передачи лоцмана» с поправками) стандартный лоцманский трап длиной 12 метров может состоять из 314 отдельных компонентов, включая:

• 30 ступенек;

• 4 удлиненных ступенек (распорок);

• 272 прокладок (до 8 на ступеньку или распорку) и креплений, используемых для фиксации ступеней на месте;

• 4 боковых канатов;

• 2 фалрепов (manropes);

• 2 канатов для крепления трапа или скоб.

Если высота подъема по трапу превышает 9 м от воды, то в сочетании с лоцманским штормтрапом необходимо устанавливать парадный трап. В зависимости от конструкции парадного трапа количество компонентов может быть удвоено. Неисправность любого из этих компонентов чревата отказом всей системы передачи лоцмана.

Рис. 3. Цепочка требований к лоцманскому трапу

Рис. 4. Крепление балясин лоцманского трапа

Рис. 5. Разметка для установки трапа на требуемую высоту

Рис. 6. Все балясины трапа должны быть горизонтальны, а расстояние между ними – одинаковым

Рис. 7. Слева трап, неплотно прилегающий к борту на пароме; справа – плотно прилегающий к борту трап, длинные балясины предотвращают скручивание

Смерть на рейде

В сентябре 1974 года на рейде порта Фалмут при попытке подняться по очень высокому штормтрапу на паром Eagle погиб лоцман. Его вдова, у которой на руках осталось четверо малолетних детей, тщетно пыталась взыскать в судебном порядке с судоходной компании P&O компенсацию по потере кормильца. С тех пор на высокобортных судах вблизи ватерлинии наносят красно-белую метку, служащую предупреждением для лоцманов.

Длина парадного трапа должна быть достаточной для того, чтобы угол его наклона не превышал 45°. На судах с большими диапазонами осадок могут быть предусмотрены несколько местоположений для размещения лоцманских трапов, с тем чтобы уменьшить углы наклона. Ширина штатного трапа должна составлять не менее 600 мм.

Рис. 8. Минимальная высота лоцманского трапа – 1,5 метра

При использовании штатного трапа его нижняя площадка должна находиться в горизонтальном положении и быть прикреплена к борту судна. Нижняя площадка должна находиться как минимум на расстоянии 5 м выше уровня моря.

Промежуточные площадки, если они имеются, должны быть самовыравнивающимися. Ступеньки и планки штатного трапа должны быть устроены так, чтобы обеспечивать надлежащую и безопасную опору для ноги при его рабочих углах.

Трап и площадка с обеих сторон должны быть оборудованы стойками и жесткими поручнями, а если используются леера, то они должны быть туго натянуты и надлежащим образом закреплены. Вертикальное пространство между поручнем или леером и тетивами трапа должно быть надежно загорожено.

Рис. 9. Для предотвращения скольжения балясины трапа имеют канавки, но это не всегда помогает при обледенении

Лоцманский трап должен устанавливаться непосредственно у нижней площадки штатного трапа, а его верхний конец возвышаться над нижней площадкой по меньшей мере на 2 м. Расстояние по горизонтали между лоцманским трапом и нижней площадкой должно составлять от 0,1 до 0,2 м.

Если в нижней площадке имеется люк для доступа к лоцманскому трапу и выходу с него, просвет люка должен быть не менее 750 х 750 мм. Крышка люка должна открываться вверх и закрепляться либо в плоском положении на посадочной площадке, либо за поручень на кормовой оконечности или бортовой стороне площадки и не должна являться частью поручней. В этом случае кормовая часть нижней площадки также должна иметь заграждение, как предусмотрено выше, а лоцманский трап должен выступать над нижней площадкой до высоты поручня, и его положение должно оставаться ровным по отношению к борту судна.

Рис. 10. Комбинированный трап

Рис. 11. Рекомендуемая метка для обозначения высоты надводного борта: если красная полоса вышла из воды – надо вооружать комбинированный трап

Как отмечалось выше, нынешняя конструкция трапа изготовлена из большого количества компонентов, включая детали из дерева, резины и манильского троса. Некоторые проблемы при использовании этих материалов заключаются в расщеплении древесины, а также в растяжении и обрыве канатов. Например, деревянные ступени могут иметь сучки и слабые места и могут гнить изнутри.

Рис. 12. Люк в нижней площадке парадного трапа

Материалы изготовления трапа

В настоящее время существует множество материалов для лестниц и трапов, включая металлы, древесину и различные армированные пластики, которые обладают как достоинствами, так и недостатками.

Рис. 13. Одобренный лоцманский трап из композитного материала

Несущие части лоцманских трапов изготовляются из манильского каната или другого материала, «равноценного по прочности, долговечности, характеристикам растяжения и удобству для захвата рукой, который защищен от воздействия солнечных лучей» – Резолюция ИМО A.1045(27). На рынке имеются канаты из синтетических волокон на основе полиэстера, которые, как утверждается, отвечают этому требованию. Например, одна компания из Германии утверждает, что их 20-миллиметровый трехпрядный канат GeoHemp на треть прочнее манильского каната такой же толщины и что он лучше выдерживает морские условия. Поставщик утверждает, что характеристики сцепления этого материала аналогичны характеристикам манильских канатов.

Рис. 14. Совершенно новые трапы с характерными дефектами древесины (сучки, трещины, сколы, заусеницы)

Рис. 15. Характерные повреждения ступенек из натурального материала

Помимо новых канатов, в настоящее время используются новые композитные материалы, например углепластик, широко применяемый в судостроении. Он намного легче и проще в обслуживании, чем стальные или деревянные материалы, и представляет собой многослойную конструкцию с использованием углерода и эпоксидной смолы, которая упаковывается в вакуумный пакет и отверждается в автоклаве. Для участков с интенсивным движением используется противоскользящая краска, наносимая распылением.

Долговечность и пригодность для использования в море сводит к минимуму поломки, а легкий вес упрощает такелаж, сводит к минимуму ошибки или упущения в применении.

Способы крепления

Существует тысяча способов крепления лоцманского трапа, но лишь один из них правильный. Вес лоцманского трапа должен равномерно передаваться через тетивы на специально предназначенные для крепления судовые конструкции. Прочность на разрыв скоб и тросов для крепления должна быть не менее 24 кН.

Рис. 16. Крепление тетив скобой ведет к повреждению троса и зажимов

Крепление остается серьезной проблемой для лоцманских трапов, поскольку они, как правило, просто подвешиваются к верхней палубе судна или фальшборту без какого-либо другого способа фиксации к корпусу. Аналогичным образом парадные трапы часто не имеют каких-либо точек крепления. В результате ни лоцманский трап, ни парадный не могут плотно прилегать к борту судна, как требуется.

Рис. 17. Распорки трапа и судовые релинги не предназначены для крепления

17 сентября 2007 года в 02:20 местного времени небольшой датский грузовой теплоход Katrine Krog, следуя из Сен-Назера (Франция) в Данию, прибыл на лоцманскую станцию Рюстерберген в Кильском канале.

Высота надводного борта судна – 3 м, и лоцманский трап был вооружен с правого борта в одном метре от воды.

Рис. 18. Между жизнью и смертью – 3 мм ржавого железа

Рис. 19. Поврежденная ступенька штормтрапа на Katrine Krog

Увидев с катера, что третья ступенька трапа закреплена лишь с одной стороны, лоцман попытался указать на это моряку на судне, чей силуэт виднелся в темноте, но сверху ему никто не ответил.

Тогда лоцман запрыгнул на удлиненную балясину, расположенную выше дефектной ступеньки, но в это время трап оборвался, и он упал на палубу катера, получив ушибы обеих ног.

Как установлено при расследовании, манильские тросы, державшие трап, были повреждены в результате постоянного трения об острые кромки металлического планширя фальшборта.

Рис. 20. Трение об острые грани – причина повреждения штормтрапа

Также недопустимо использование несертифицированных и не прошедших испытаний лоцманских трапов. Так, 4 февраля 2022 года в 01:00 по московскому времени к причалу №3 Таманского терминала ошвартовался балкер Ince Ege валовой вместимостью 33 226 под сингапурским флагом для погрузки угля.

Для проведения драфт-сюрвея боцман и два матроса вооружили с правого борта лоцманский трап в средней части судна, закрепив его за релинги. Высота надводного борта т/х Ince Ege составляла 12,97 м. Дул северо-западный ветер 12-17 м/с, высота волны – 1,3-2,0 м; температура воды – +5°С; температура воздуха – +2°С.

В 02:30 старший помощник капитана начал спускаться за борт по лоцманскому трапу. После того как он спустился на 7-8 ступеней, лоцманский трап оборвался и старший помощник упал в воду с оборванной частью лоцманского трапа. На борту балкера объявили тревогу «человек за бортом», но экипаж действовал непрофессионально, и все усилия по спасению старпома не увенчались успехом. Дежурная шлюпка не спускалась. В создавшейся суматохе оказался за бортом и боцман.

Тело старшего помощника без признаков жизни в положении лицом вниз было извлечено судами портофлота примерно через час. Врачи скорой помощи констатировали смерть.

Судовладелец т/х Ince Ege представил органу расследования декларацию соответствия и сертификат испытаний на лоцманский трап с серийным номером 2021/0660 с датой изготовления 05/2021 года и сроком годности до 12.01.2025 года. Но внешний вид оставшегося на борту судна фрагмента оборванного лоцманского трапа свидетельствовал о том, что тетивы лоцманского трапа в месте обрыва имели значительный износ, вызванный, вероятнее всего, гниением растительного материала (манильского троса), который использовался при изготовлении лоцманского трапа. Однако достоверно определить, относится ли представленный судовладельцем сертификат испытаний к оборванному лоцманскому трапу, в ходе расследования не представилось возможным. С высокой долей вероятности можно предположить, что указанный сертификат к оборванному лоцманскому трапу отношения не имеет, а следовательно, оборванный трап не был проверен установленным порядком и не должен был использоваться на борту судна.

Рис. 21. Вооружение лоцманского трапа – трудоемкая и опасная работа

На некоторых крупнотоннажных судах можно встретить ряды расположенных на разной высоте утопленных в борт крепежных уток. В этом случае для закрепления лоцманского штормтрапа и площадки парадного трапа требуется работа за бортом, и члены экипажа должны осознавать связанные с ней риски.

Так, на одном из высокобортных судов матрос, находясь на площадке парадного трапа, просунул правую руку в гнездо под балясиной штормтрапа, чтобы его привязать к борту. В это время штормтрап резко дернулся на волне, и перелом лучевой кости вместе с вывихом кисти был обеспечен. К счастью, превозмогая боль, моряк смог подняться на судно, а с приходом в порт переправлен на лечение в госпиталь.

Но все могло бы кончиться гораздо хуже. Так, на танкере-химовозе Elandra Baltic под флагом Маршалловых Островов 13 апреля 2020 года при креплении нижней площадки парадного трапа упал за борт матрос. Высота борта составляла 7 м, но было получено распоряжение портовых властей вооружить комбинированный трап с левого борта. Было еще темно. Моряк был одет в оранжевый комбинезон. Спасательного жилета и страховочного пояса на нем не оказалось. Во время работы приходилось неоднократно низко нагибаться, приседать на корточки и вставать, пытаясь в темноте вставить штырь в проушину. В конце концов площадка перекосилась и матрос, потеряв равновесие, упал за борт.

Рис. 22. Реконструкция несчастного случая при креплении трапа к борту судна

Капитан объявил тревогу и приступил к выполнению маневра «человек за бортом». Но вахтенный 4-й помощник не сбросил с крыла мостика спасательный круг со светодымящим буем, предназначенный для таких случаев. Матроса обнаружить не удалось. Сказалась слабая подготовка экипажа.

Менее травмоопасны съемные магниты и вакуумные присоски, но насколько надежно они удерживают трапы – это уже другой вопрос.

Рис. 23. Положение нижней платформы парадного трапа после инцидента

Проход в леерном ограждении или фальшборте должен быть оборудован поручнями, которые должны быть установлены в месте посадки на судно или высадки с него с каждой стороны трапа на расстоянии не менее 0,7 м или не более 0,8 м друг от друга. Каждый из поручней должен быть прочно закреплен на судовых конструкциях у своего основания или рядом с ним, а также в одной расположенной выше точке, иметь диаметр не менее 32 мм и должен возвышаться не менее чем на 1,2 м над палубой, на которой он установлен.

Трап, установленный через фальшборт, должен быть надежно прикреплен к судну, чтобы предотвратить опрокидывание. Две отдельные стойки поручней должны быть установлены в месте посадки на судно или высадки с него с каждой стороны трапа на расстоянии не менее 0,7 м или не более 0,8 м друг от друга. Каждая стойка своим основанием или частью, находящейся рядом с ним, а также в своей более верхней точке должна быть жестко прикреплена к судовой конструкции, должна иметь диаметр не менее 32 мм и выступать не менее чем на 1,2 м над фальшбортом. Стойки или поручни не должны быть прикреплены к трапу, установленному через фальшборт.

Рис. 24. Магниты для крепления лоцманского трапа

Подъем по трапу

Подъем по трапу – сложная биомеханическая задача, требующая отличного чувства равновесия и координации движений. К счастью, эта задача быстро усваивается и с практикой становится автоматической.

По сравнению с обычными лестницами подъем по лоцманскому трапу гораздо сложнее:

• трап расположен вертикально и даже может иметь отрицательный угол наклона при крене или качке судна;

• в отличие от других трапов конструкция лоцманского трапа не жесткая, а чрезвычайно гибкая;

• человек на трапе находится в неустойчивой позе, так как ноги постоянно перемещаются впереди туловища, где расположен центр тяжести тела;

• трап раскачивается в боковом и вертикальном направлениях, и возможно скручивание;

• отсутствуют непрерывные и одинаковые поручни.

Вертикальный трап по сравнению с трапом, расположенным под углом 70 градусов к горизонтали, создает следующие проблемы при подъеме:

• высокая опасность оступиться и упасть из-за больших нагрузок на руки и ноги;

• большая нагрузка на одну руку (почти 30% от веса тела);

• вращающий момент при перехвате рук;

• повышенная нагрузка на локтевые суставы (пик составляет 45% от максимальной статической прочности);

• отсутствие разности в моментах плеч;

• минимальная разница в моменте на бедре и колене;

• вдвое большее усилие сдвига на позвоночнике.

Выполнение статических сокращений более утомительно, чем динамические или движущиеся сокращения. При длительных подъемах или при неподвижном удержании позиции лоцманы подвержены быстрой физической усталости.

Рис. 25. Место приема лоцмана на палубе судна

Самый сильный захват достигается при нейтральном или довольно прямом положении запястья, когда средний палец находится на одной линии с предплечьем. Максимальная сила захвата достигается не мгновенно, а занимает в среднем около 0,5 секунды. Максимальная и многократная сила захвата также вызывает быстрое утомление.

Ориентация и расположение руки также имеют значение. Странно, но в статьях о лестницах и инструкциях по технике безопасности нет четких указаний о том, как лучше держаться за лестницу – сбоку или за перекладины.

При захвате руками в приподнятом положении существует связь между усилием захвата и активностью плеч. Нагрузка на плечо высока, при этом статическая мышечная работа влияет на мускулатуру вращательной манжеты, вызывая быструю усталость плеч и дискомфорт.

Рис. 26. Бортовые двери не должны открываться наружу

Рис. 27. Лоцман поднимается по трапу, используя фалрепы

Рис. 28. Пересадка лоцмана

Учитывая биомеханику кисти и задачу лазания, рука обеспечивает лучшую опору для тела, когда может принимать форму крюка и сгибать пальцы в горизонтальной плоскости. Такая поза и использование рук более эффективны, чем сжимание или хватание за опорную точку (поручень, канат и т.д.) по сторонам.

Предварительное исследование, сравнивающее захват за ступеньку лестницы с захватом за боковые поручни, показывает преимущества стратегии захвата за ступеньку по аналогии с крюком. Наблюдения за хватанием за боковые поручни показали, что это обеспечивало меньшую защиту при потере опоры, а скорость хватания часто была слишком низкой, чтобы эффективно предотвращать падение.

Размеры предмета, который приходится сжимать руке, также влияют на силу захвата, поскольку наиболее трудными для захвата являются как узкие, так и крупные предметы. В этой области необходимы дополнительные исследования.

В дополнение к навыкам, необходимым при подъеме по трапу, возникают дополнительные задачи, чтобы дотянуться и ухватиться, а затем сход с него на другом конце.

Печальная статистика

Различные конструкции и платформы, такие как лоцманский катер и парадный трап, как правило, движутся независимо и в разном ритме по отношению к трапу из-за эффекта килевой и бортовой качки, что делает эти задачи особенно трудными. Процесс передачи становится еще более сложным, когда он происходит ночью и в неблагоприятных погодных условиях.

Рабочая среда лоцмана создает чрезвычайный риск быть пораженным, поскольку здесь нет фиксированных или стационарных зон, а судно и лоцманский катер движутся независимо друг от друга. Трапы также движутся независимо и имеют тенденцию падать и откидываться назад к борту корпуса, поскольку они не прикреплены к борту судна. Размер и скорость движений также имеют значение в связи с высоким риском удара о твердые предметы.

Задача передачи лоцмана с одного судна на другое в море по лоцманскому трапу, давно признанная опасной, часто заканчивается гибелью и серьезными заболеваниями, приводящими к потере трудоспособности в результате перенапряжения тела, ударов и падений.

Рис. 29. При перемещении по трапу важно соблюдать правило трех опор

По данным Международной ассоциации морских лоцманов, в период с 2001 по 2021 год произошло 160 несчастных случаев с морскими лоцманами, включая 30 случаев падений с трапов, из которых 10 падений в воду и 20 падений на палубу лоцманского катера. В среднем ежегодно происходит 18 несчастных случаев с летальным исходом, 1 смертельный случай каждые 6 месяцев.

Исследования Национального института по производственной безопасности и здоровью США показывают, что у лоцманов один из самых высоких показателей смертности от производственных травм – 54 смертельных случая на 100 000 человек в год, по сравнению с общим показателем для всех работников в 5,5 смертельного случая. Основные причины этих смертей связаны с падениями с трапов.

При перемещении по трапу некоторые из физических факторов риска включают работу и движение в неудобных позах (например, с согнутой шеей, приподнятыми плечами, отклоненными запястьями, согнутой спиной и т.д.); применение силы (для тяги и захвата); повторение; и сочетание этих факторов. Отчеты о несчастных случаях лоцманов, проанализированные в ходе исследования, показали высокий уровень нарушений опорно-двигательного аппарата в результате силового воздействия на тело.

Нарушения опорно-двигательного аппарата способствуют значительному уровню инвалидности, а такие травмы, как растяжения и вывихи, остаются наиболее распространенной группой травм (на нее приходится 64% всех травм на рабочем месте) и самой дорогой группой травм (с 70% затрат).

Травмы при падении с высоты наиболее распространенные из тех, что случаются с лоцманами. Исследования показывают, что чем больше высота падения, тем выше уровень серьезных травм и смертельных исходов. При падении с высоты 3 м тело человека успевает развить скорость 28 км/ч, 5 м – 36 км/ч, 8 м – 45 км/ч.

Максимальная высота, на которую может подняться лоцман по штормтрапу, – 9 м над поверхностью воды, согласно Международной конвенции СОЛАС-74, однако в Руководстве Ассоциации лоцманов Японии (1994) указано, что 5 м были определены как максимально безопасный уровень подъема. Канадские и Мексиканские правила снизили критерии подъема по лоцманскому трапу до этого уровня.

К главным факторам риска падения с трапа относятся те, что связанны с условиями работы (недостаточное освещение, работа в неудобной позе, усталость, качка, скользкая поверхность, отсутствие опыта и т.п.). Личные не профессиональные характеристики (такие как проблемы со здоровьем, физические характеристики, жизненные стрессоры, личность, склонное к риску поведение, размеры тела) были признаны второстепенными.

В исследованиях падений с высоты в воду удары ногами вперед неизменно приводили к меньшему количеству переломов и травм, чем те, которые были горизонтальными, из-за более длительного замедления.

Какие-либо исследования падений за борт и потенциальных последствий движения судов, гребных винтов и т.д. не проводились.

25 августа 2015 года в 23:41 по московскому времени в Калининградском морском канале при высадке на ходу с судна обеспечения «Нефтегаз-31» на рабочий катер «Капитан Беляев» упал за борт лоцман. Гидрометеоусловия: ветер SW – 6 м/с, температура воды и воздуха – 18°С, видимость – около 4 миль, скорость течения – 0,2 узла, волнение моря – 0,1-0,2 м. Т/х «Нефтегаз-31» следовал курсом 314°, со скоростью 4,6–4,8 узла. Параметры движения судна во время высадки были установлены лоцманом.

На т/х «Нефтегаз-31» с правового борта было подготовлено место высадки в соответствии с требованиями международной конвенции СОЛАС-74 и Правил по охране труда на судах морского и речного флота, утвержденных приказом Минтранса России от 05.06.2014 года № 367н: установлен лоцманский трап, открыты ворота фальшборта, установлены поручни, подготовлены спасательный круг, предохранительный пояс с линем, бросательный конец, два фалрепа, место высадки освещалось палубным освещением.

У места высадки лоцмана находились боцман и матрос. Лоцмана сопровождал вахтенный помощник капитана с переносной радиостанцией, настроенной для поддержания связи с ходовым мостиком. Лоцман был одет в куртку со светоотражающими элементами, рабочие ботинки. На спине у лоцмана, с левой стороны, на ремне через плечо располагалась сумка (портфель). Спасательный жилет лоцман не надел.

Через минуту после подхода лоцмана к открытым воротам фальшборта к борту т/х «Нефтегаз-31» в место, где был установлен лоцманский трап, подошел РК «Капитан Беляев». На палубе катера напротив трапа находился матрос-моторист для приема и страховки посадки лоцмана. После подхода РК «Капитан Беляев» к борту т/х «Нефтегаз-31» лоцман сразу же начал спускаться с вещами по лоцманскому трапу, при этом расстояние между бортами судов то уменьшалось до 0,5 м, то увеличивалось до 1,5 м.

Спустившись на 3-4 балясины вниз по трапу, лоцман, держась левой рукой за нижнюю часть поручня трапа т/х «Нефтегаз-31», правой ногой встал на трап РК «Капитан Беляев» и пытался правой рукой взяться за поручень трапа, установленного на РК «Капитан Беляев», с целью перейти на борт катера.

В этот момент расстояние между бортом т/х «Нефтегаз-31» и РК «Капитан Беляев» стало увеличиваться, однако лоцман продолжил переход и, не дотянувшись правой рукой до поручня трапа РК «Капитан Беляев», упал между бортами судов, когда расстояние между ними было около 1,2 м. Матрос-моторист РК «Капитан Беляев» пытался схватить лоцмана для предотвращения его падения, но попытка оказалась безуспешной. После падения лоцмана матрос-моторист закричал: «Человек за бортом! Стоп машины!», побежал в корму РК «Капитан Беляев» и бросил в воду спасательный круг. Старший помощник капитана РК «Капитан Беляев» остановил двигатель катера.

Спустя 7 минут лоцман был обнаружен на поверхности воды без движения, лицом вниз. Еще 13 минут потребовалось, чтобы поднять тело без признаков жизни на борт катера.

Рис. 30. Падение лоцмана при посадке на РК «Капитан Беляев» зафиксировали камеры наблюдения

Согласно заключению комиссии, причиной несчастного случая явилось нарушение лоцманом правил техники безопасности при высадке с борта т/х «Нефтнегаз-31», выразившееся в поспешности высадки, без спасательного жилета и предохранительного пояса.

Кроме того, инструктаж по технике безопасности перед началом работ по процедуре посадки и высадки с лоцманом не проводился, что явилось предпосылкой произошедшей аварии.

Среди рекомендаций по предупреждению подобных случаев в будущем было предложение обеспечить наличие ответственного лица за оказание первой медицинской помощи на каждом лоцманском катере в период доставки лоцманов на суда.

В рамках правовой базы

Лоцманы и их работодатели действуют в рамках сложной правовой базы, касающейся вопросов охраны труда и техники безопасности. Трудовое законодательство во всех странах мира налагает на работодателей обязанность проявлять заботу о том, чтобы обеспечить своим сотрудникам и другим лицам на их рабочем месте безопасную рабочую среду, безопасное оборудование, безопасные системы, обучение, надзор и т.д.

В то же время общие обязательства по законодательству для всех работников государственных и частных предприятий включают соблюдение согласованных процедур по охране труда, сотрудничество с работодателем для обеспечения соблюдения соответствующих нормативных актов и разумную заботу о других сотрудниках, которые могут пострадать от действий или бездействия работника. Они не должны сознательно или преднамеренно подвергать кого-либо риску получения травмы или вести себя безрассудно, что может привести к несчастному случаю.

Смертельный случай на Mount Olympus

Танкер-химовоз Mount Olympus валовой вместимостью 22 515 под флагом Маршалловых Островов 23 декабря 2018 года прибыл в порт Туапсе. Из-за плохих погодных условий судну было предписано оставаться в дрейфе вне пределов порта в ожидании улучшения погоды. 25 декабря 2018 года во второй половине дня погода улучшилась настолько, что судно смогло войти в зону якорной стоянки недалеко от входа в порт. Условия все еще не подходили для проведения швартовки к причалу.

Во второй половине дня 28 декабря 2018 года Mount Olympus направился к причалу № 2 для погрузки и был благополучно ошвартован в 17:24 местного времени. В 20:48 тех же суток формальности были завершены и начались грузовые операции.

29 декабря 2018 года в 19:12 грузовые операции завершились, а в 22:12 закончилось оформление грузовых документов. Судно ожидало разрешения на выход от портовых властей, которое было получено 30 декабря 2018 года в 01:30. Экипаж Mount Olympus выполнил все приготовления к рейсу и ожидал прибытия лоцмана.

Судно было загружено на ровный киль и имело осадку носом и кормой 10,8 м без крена. Высота надводного борта составляла 6,1 м.

Рис. 31. Место передачи лоцмана на Mount Olympus

Лоцман поднялся на борт Mount Olympus с причала по правому борту в 04:18. Была заполнена лоцманская карточка и чек-лист стандартной формы. Погодные условия, записанные в вахтенном журнале в 04:00, были следующие: ветер юго-западный силой 5 баллов, состояние моря – 4, высота волн – до 2 м.

Два буксира: «Капитан Авдюков» и «СД Рейнджер» – были закреплены у левого борта судна, и экипаж начал отдавать швартовы в 04:24. Все концы были отданы в 04:36.

Лоцманский трап был вооружен по левому борту и готов к передаче лоцмана после кратковременного выхода из порта. Согласно имеющимся заявлениям, оборудование трапа соответствовало правилам Международной конвенции СОЛАС-74.

В заявлениях 2-го и 4-го офицеров говорилось, что лоцман дал указание установить нижнюю балясину трапа на высоте 4,5 м от ватерлинии, что соответствовало высоте палубы буксира. Капитан буксира подтвердил, что эта установка трапа подходила для преобладающих погодных условий.

Лоцманский трап, изготовленный в октябре 2018 года, был поставлен на судно во время недавнего освидетельствования в период докования в Турции с 20 ноября по 5 декабря 2018 года, когда и были выданы новые классификационные свидетельства. В форме отчета компании «Ежемесячная проверка лоцманских трапов», заполненной ответственным должностным лицом (старшим помощником капитана) 25 декабря 2018 года, указано, что не выявлено никаких дефектов трапа.

После выхода из порта, примерно в 05:00, буксиры были отданы. Лоцман покинул мостик и направился в зону высадки. Видеозапись зафиксировала, как он покидает мостик в надувном спасательном жилете, надетом поверх непромокаемого пальто. Согласно отчету о расследовании местных властей, на нем был спасательный жилет Sigma 150N производства Lalizas Hellas, S.A., который надувался автоматически при попадании в воду.

Преобладающие погодные условия ухудшились. Согласно записям в судовом журнале, в 05:00 дул ветер от юго-востока силой 6 баллов, при состоянии моря 5, что указывает на скорость ветра 22-26 узлов и высоту волн до 3 м. Зарегистрированная температура наружного воздуха 8°C при температуре морской воды 13 °C.

По словам капитана, Mount Olympus был полностью загружен и устойчив с очень небольшой качкой. Погодные условия были обсуждены с лоцманом. В частности, был затронут вопрос – не лучше ли вооружить лоцманский трап с правого борта, поскольку волны направлялись в левый борт. Однако предпочтительным вариантом лоцмана остался левый борт, где уже был подготовлен лоцманский трап. Капитан отметил, что непосредственно перед посадкой на Mount Olympus лоцман привел в порт другое судно и должен был знать о ветре и состоянии моря у входа в порт. Они также обсудили возможность изменения курса, чтобы обеспечить большую защиту от ветра и волн, так как капитан считал, что изменение курса судна влево может обеспечить лучшую защиту, но лоцман дал указание капитану поддерживать курс 120° и минимальную безопасную скорость рулевого управления 4 узла.

На момент инцидента капитан занимал эту должность 9 лет и проработал в компании более 14 лет. Он прибыл на «Олимп» два месяца назад. Лоцману было 54 года, в прошлом капитан с 33-летним опытом работы в море и опытом работы в качестве лоцмана 3 года 11 месяцев. За предыдущие 24 часа, предшествовавшие посадке на судно, он отдыхал почти 19 часов.

Лоцмана сопровождал в зону высадки 4-й помощник, где их встретили 2-й помощник, матрос 1-го класса и два матроса 2-го класса. Четвертый помощник и лоцман снова проверили, правильно ли вооружен лоцманский трап.

Буксир «Капитан Авдюков» подошел к борту судна, и лоцман начал спускаться по трапу. Лоцманский трап был хорошо освещен прожекторами как с судна, так и с буксира.

«Капитан Авдюков» – портовый буксир валовой вместимостью 441, длиной 26,17 м, шириной 12,6 м и высотой борта 5,3 м. Экипаж буксира состоял из пяти человек, а устройство для посадки лоцмана состояло из переносной платформы с поручнями и четырьмя ступеньками, закрепленными на палубе буксира.

Примерно в 05:10 капитан стоял на левом крыле мостика, наблюдая за высадкой лоцмана, когда увидел, что лоцман упал за борт; 4-й помощник об этом немедленно доложил голосом на мостик.

Согласно заявлениям, предоставленным капитаном и 4-м помощником, которые были свидетелями падения с разных точек наблюдения, лоцман одной ногой стоял на буксире, но все еще держался за лоцманский трап, и команда буксира помогала ему ступить на борт. В это время большая волна отогнала буксир от борта Mount Olympus. Лоцман потерял равновесие и упал в воду. Однако, согласно данным российской стороны, лоцман не ступил на платформу буксира, а свисал с трапа, держась левой рукой, и упал прямо в воду между буксиром и судном.

Матрос 2-го класса немедленно бросил спасательный круг со светящим буем в воду, и капитан приказал остановить главный двигатель и переложил руль, чтобы отвести корму от места падения. Капитан также сообщил администрации порта об инциденте по УКВ-радио и организовал наблюдение на мостике, используя судовые прожекторы. Буксир развернулся, пытаясь обнаружить и спасти лоцмана.

Согласно отчету о местном расследовании, примерно через одну-две минуты после падения лоцмана палубный офицер буксира услышал призывы о помощи от лоцмана по УКВ-каналу 69. В 05:27 капитан буксира сообщил в диспетчерское управление порта Туапсе на 10-м канале УКВ, что лоцман найден и извлечен из воды без сознания.

Когда лоцмана подняли из воды, спасательный жилет на нем не был надут. Это было подтверждено несколькими членами экипажа буксира. Спасжилет был позже проверен на станции обслуживания и признан поврежденным и негодным для использования. Он был изготовлен в мае 2016 года и до даты инцидента ни разу не проходил проверок.

Буксир пришвартовался у причала №1 в 05:36, а медицинская помощь прибыла на место в 05:50. В 06:00 медики подтвердили смерть лоцмана. Согласно заключению судебно-медицинской экспертизы, его смерть «наступила в результате утопления».

Лоцман привел другое судно в порт непосредственно перед тем, как подняться на борт Mount Olympus, и в то время знал о состоянии погоды и моря у входа в порт. Записи в судовом журнале свидетельствуют о том, что погодные условия с того момента, как он поднялся на борт судна, ухудшались, и поэтому он, возможно, не был полностью осведомлен о текущем состоянии моря, когда решил сойти на берег.

За 24 часа, предшествовавшие посадке на борт теплохода Mount Olympus, лоцман отдыхал почти 19 часов, так что, похоже, усталость не была фактором, способствовавшим этому инциденту.

Установлено, что экипаж судна приготовил лоцманский трап в соответствии со всеми законодательными нормами. По просьбе лоцмана он был вооружен на высоте 4,5 м от ватерлинии. Лоцман полностью согласился с этой договоренностью и соответствующим образом подписал чек-лист компании. Лоцманский трап был новым и в хорошем состоянии, и его состояние не имело какого-либо отношения к инциденту.

Тот факт, что капитан, лоцман и капитаны буксиров действительно обсуждали погодные условия и порядок высадки лоцмана перед тем, как покинуть судно, свидетельствует о том, что преобладающие условия вызывали некоторую озабоченность. Из приведенных заявлений следует, что лоцман принял окончательное решение о положении трапа, курсе и скорости Mount Olympus, прежде чем приступить к высадке с судна и попытке пересесть на буксир.

«Капитан Авдюков» – портовый буксир, который больше, чем лоцманский катер обычного размера, но он все же был подвержен непредсказуемому движению в морских условиях. Во время передачи и капитан, и 4-й помощник сказали, что видели большую волну, оттесняющую буксир от борта судна, когда лоцман пытался перейти на буксир. Это противоречит отчету местного расследования, в котором говорится, что экипаж буксира видел, как лоцман свисал с трапа, держась только левой рукой, прежде чем упасть в море.

Причинно-следственные факторы, способствовавшие случайному падению лоцмана в море и последующему летальному исходу при попытке перехода лоцмана с трапа Mount Olympus на палубу буксира «Капитан Авдюков»:

1) неправильная оценка риска и принятие решений лоцманом и капитаном из-за неполного учета ухудшающихся погодных условий;

2) ненадлежащее делегирование лоцману процесса принятия решений;

3) неспособность лоцмана в полной мере учесть опасения и рекомендации капитана относительно морских условий и положения лоцманского трапа;

4) плохие и ухудшающиеся погодные условия, вызывающие случайные и непредсказуемые движения буксира;

5) отказ самонадувающегося спасательного жилета лоцмана при падении в воду.

Причинно-следственные факторы, которые могли способствовать инциденту:

1) темнота и плохая или ограниченная видимость вблизи места пересадки пилота;

2) нежелание дождаться, пока погодные условия и условия освещения улучшатся в достаточной степени, чтобы обеспечить безопасную передачу на буксир.

Не установлено, имело ли место коммерческое давление со стороны администрации порта, чтобы освободить место у причала. Компания провела внутреннее расследование обстоятельств, приведших к инциденту, и определила меры по предотвращению подобных инцидентов в будущем. Основываясь на результатах этого расследования, компания:

1) проинформировала о подробностях инцидента свои суда;

2) капитанам было поручено напоминать лоцманам об инциденте и более тщательно принимать во внимание преобладающие условия.

Федеральная служба Ространснадзора провела собственное расследование инцидента, и были приняты превентивные меры:

1) обеспечение, чтобы процедуры посадки лоцманов на лоцманские катера и буксиры полностью соответствовали Главе V СОЛАС, Правилу 23.4.2 и пункту 5.2 резолюции ИМО A.1045(27);

2) не разрешать лоцманам использовать надувные спасательные жилеты без ежегодной проверки и технического обслуживания, проводимых на сертифицированных станциях технического обслуживания;

3) проверить состояние надувных спасательных жилетов, используемых лоцманами;

4) провести внеплановое обучение лоцманов лоцманской службы по соблюдению требований безопасности;

5) ознакомить всех лоцманов с обстоятельствами, связанными с этим инцидентом.

Компания использует этот инцидент в качестве примера для изучения на курсах управления ресурсами мостика и семинарах для командного состава судов. Кроме того, рекомендуется уделять особое внимание усилению главенствующих полномочий и ответственности капитана за принятие решений в отношении безопасности, в том числе и во время лоцманской проводки.

Случай у входа в Босфор

В полдень 3 марта 2022 года танкер-химовоз Enki валовой вместимостью 2788 под флагом Сент-Китса и Невиса с русским экипажем по пути из Самоса (Греция) в грузинский нефтяной порт Кулеви стал на якорь на рейде у южного входа в пролив Босфор, где планировалась смена поваров в связи с истечением сроков контракта. К правому борту танкера подошел 14-метровый агентский катер, экипаж которого состоял из шкипера и матроса 2-го класса. В сопровождении матроса на палубу катера вышла женщина, новый повар Enki, с сумкой с личными вещами через плечо. Спасательного жилета на ней не было.

Погода выдалась ненастная: северо-западный ветер силой 4–6 баллов, высота волн – 1-1,5 м, лил дождь, температура воздуха – 5°С, воды – 7°С. Танкер был в балласте, высота надводного борта – 3,7 м. По всем правилам на один метр от воды был вооружен лоцманский трап. Но оказалось, что высота надводного борта агентского катера была 1,7 м. Поэтому пришлось выбрать излишнюю длину трапа на палубу катера. Женщине, таким образом, чтобы попасть на судно, необходимо было подняться на высоту 2 м.

Так как женщина не просила помочь, матрос турецкого катера поторопился в теплую надстройку, не удосужившись подержать трап, раскачивавшийся при качке. В 12:15, когда повар ступил на следующую ступеньку после удлиненной балясины, трап, плотно не прилегавший к борту судна, повело вперед, и, потеряв равновесие, она упала в воду.

Через 13 секунд после падения с катера бросили за борт спасательный жилет, через 36 секунд с танкера также бросили спасательный жилет, а через 87 секунд – спасательный круг с плавучим линем, за который уцепилась женщина в воде. Матрос с катера попытался подать руку, но это не удалось, и пострадавшую отнесло течением на 100 м.

На танкере объявили тревогу «человек за бортом», спустили дежурную шлюпку, и через 25 минут женщину вытащили из воды. Несмотря на проведенные реанимационные действия, ее жизнь спасти не удалось.

Рис. 32. Слева надувной спасательный жилет Sigma 150N, справа – современный костюм лоцмана, сочетающий утепленный непромокаемый бушлат со спасательным жилетом

«Руководство по сохранению жизни в холодной воде» ИМО (Циркуляр MSC. 1 / Circ. 1185 / Rev. 1) выделяет четыре явно выраженных этапа гипотермии в зависимости от состояния человека при погружении в холодную воду, каждый из которых связан с определенными рисками. Первый этап, на котором как первоначальная реакция на погружение наступает холодовой шок, самый коварный. При этом происходит непроизвольный глубокий вдох, за которым следует четырехкратное увеличение легочной вентиляции и неспособность задерживать дыхание. Это само по себе может вызвать мышечные спазмы и утопление. Наряду с этим наблюдается значительное увеличение частоты сердечных сокращений и артериального давления. Эти последние сердечные реакции, особенно у пожилых и людей с ослабленным здоровьем, могут даже привести к смерти. Официальное заключение властей именно так объясняет причину гибели повара.

В устье реки Святого Лаврентия

25 сентября 1999 года, около 11:55, контейнеровоз Canmar Valour валовой вместимостью 15 145 под британским флагом приближался к лоцманской станции Леc-Эскумин в эстуарии реки Святого Лаврентия и готовился к высадке лоцмана. Лоцманский трап был вооружен с правого борта. Высота надводного борта контейнеровоза составляла 3,8 м.

Вторым участником событий был катер Charlevoix валовой вместимостью 79, построенный по заказу Лоцманской ассоциации Святого Лаврентия в 1996 году, длиной 22,9 м, шириной 5,5 м, осадкой 1,8 м и с подкреплением корпуса для плавания во льдах. Силовая установка состояла из двух дистанционно управляемых из рулевой рубки дизельных двигателей, каждый 522 kW при 2100 об/мин. Имелись два генератора электрического тока по 60 kW.

Принятые Морской администрацией Канады Стандарты для лоцманских судов (публикация TP 10531) содержат перечень бортового оборудования, индивидуальных спасательных средств и средств спасения человека за бортом. Этот стандарт требует, чтобы каждый экипаж лоцманского судна был способен извлечь человека, находящегося без сознания, из воды безопасным и быстрым способом. Поскольку лоцманские катера укомплектованы малочисленным экипажем, личному составу должны быть предоставлены эффективные средства для безопасного выполнения всех функций, связанных с поиском и спасением.

Для выполнения этого требования катер Charlevoix оснастили спасательными люльками Джейсона (Jason’s Cradle) производства компании Land & Marine Products Ltd., Великобритания, представляющими собой сеть с подъемным нижним краем, которые хранились в палубных контейнерах в кормовой части с каждого борта.

Рис. 33. Люлька Джейсона

Для разворачивания устройства необходимо извлечь сеть из контейнера, закрепить к ее проушинам тросы с помощью двух защелкивающихся звеньев. Для подъема служили две размещенные по бортам балки и простейшая ручная лебедка без тормоза, предотвращающего разматывание троса под нагрузкой. Одному человеку было рискованно и трудно управлять люлькой в плохую погоду или помогать спасаемому подняться на борт. В силу особенностей описанного устройства ясно, что необходимым условием успешного выполнения спасательной операции является обучение и регулярная практика тех членов экипажа, которые, вероятно, будут использовать это оборудование.

Итак, катер Charlevoix, приняв лоцмана, завершившего проводку теплохода Algoeast, направился к контейнеровозу Canmar Valour, который уже сбавил ход примерно до двух узлов, а на палубу вышел лоцман в сопровождении офицера. Однако у лоцманского катера возникли механические проблемы, которые помешали ему занять позицию у борта Canmar Valour.

Поскольку у лоцмана не было прямой связи с катером, ему пришлось вернуться на мостик контейнеровоза, чтобы выяснить причину задержки с высадкой. Не вдаваясь в подробности задержки, с катера сообщили, что уже все в порядке. Лоцман вернулся на главную палубу судна. Лоцманский катер начал приближаться к борту, но при первой попытке зажал лоцманский трап между бортом судна и своим кранцем. Матрос на Charlevoix и лоцман, находившийся на катере в качестве пассажира, освободили и выровняли трап вертикально, а также выбрали его нижние балясины на палубу катера. Лоцманский катер снова занял позицию вдоль борта, но корма стала отходить от судна на сильном приливном течении. Лоцмана попросили поторопиться.

Начав спуск по трапу, лоцман попытался опереться правой рукой о фальшборт, но не смог надежно за него ухватиться. Одной левой рукой он не удержался на трапе, потерял равновесие и упал, погрузившись примерно на три метра в воду между судном и лоцманским катером. Canmar Valour начал поворот вправо, и лоцманский катер двинулся кормой в сторону от находящегося в воде лоцмана.

Но Charlevoix не мог нормально маневрировать, так как вышла из строя система дистанционного управления двигателями. Механик катера спустился в моторный отсек и, отсоединив кабели ДАУ, попытался вручную управлять двигателями. Но это получалось плохо, так как для реверсирования приходилось метаться от одного дизеля к другому, расположенным по бортам. Команды передавались с мостика по телефону.

С катера бросили два спасательных круга, к которым, однако, не были присоединены плавающие лини. За один из них ухватился лоцман, находившийся в воде в полном сознании. На нем был непромокаемый костюм, но не было спасательного жилета. Кое-как катер Charlevoix подошел поближе, и лоцмана вместе с кругом багром подтянули к борту, где в кормовой части располагалась люлька Джейсона для подъема человека из воды. Но здесь снова возникли проблемы.

Поскольку лоцманский катер имел высоту надводного борта 1,5 м, край люльки едва достигал поверхности воды. Лоцман попытался ухватиться за люльку, но был настолько обессилен, что не смог подтянуться достаточно высоко, чтобы занести на нее ногу.

Рис. 34. Экипаж лоцманского катера должен быть готов к спасению человека за бортом

Тренировки по использованию спасательной люльки никогда не проводились, и ее привести в действие не смогли. Пришлось продеть под руки спасаемому швартовный трос, вызывать из моторного отсека механика и капитана из рулевой рубки. Совместными усилиями они после нескольких попыток извлекли промокшего и продрогшего лоцмана на палубу.

Лоцман провел в воде при расчетной температуре 2°C восемь минут. На его теле имелись ушибы, и онемели конечности. Скинув мокрую одежду, лоцмана поместили в спальный мешок. Капитан контейнеровоза Canmar Valour, используя сигнал срочности, оповестил по радио береговые службы о случившемся. На помощь был направлен другой лоцманский катер Abraham Martin. Он-то и доставил спасенного на берег, где в местном госпитале ему оказали медицинскую помощь.

В стандарте для лоцманских судов (TP 10531) указано, что при передаче лоцманы должны носить гидрокостюм, спасательный жилет или иное индивидуальное плавучее средство, оснащенные сигнальным огнем, свистком и стропом для извлечения из воды.

Ношение этих средств повышает шансы лоцманов и спасателей на выживание в случае падения за борт. Человека в этом случае легче обнаружить при дневном свете или в темноте, и последствия гипотермии меньше сказываются на состоянии пострадавшего.

Рис. 35. Спасательные средства для лоцмана

Однако известно, что многие канадские лоцманы предпочитают не носить спасательных жилетов из-за того, что они стесняют движения. В то же время Лоцманская ассоциация Святого Лаврентия считает лоцманов самозанятыми работниками и не вправе заставить носить спасательные жилеты в приказном порядке.

После ряда аналогичных несчастных случаев с лоцманами в других странах и на континентах Международная ассоциация морских лоцманов (IMPA) и Европейская ассоциация морских лоцманов (EMPA) в консультации со своими членами разработала стратегии, которые привели к рекомендациям, требующим, чтобы лоцманы и экипажи лоцманских катеров были защищены от опасностей, которым они подвергаются ежедневно.

Рис. 36. Страховочный трос для предотвращения падения за борт

Выполнение маневра спасения требует значительного мастерства. Задача становится еще более трудной, если человек, которого поднимают на борт, находится без сознания. Подобные происшествия вызывают большой интерес и озабоченность у лоцманских властей.

Посадка и высадка лоцмана часто выполняются в суровых погодных и морских условиях и/или при дневном свете или в темноте, и в них участвует только один человек. Поэтому эта операция должна выполняться быстро.

Однако маневр сближения лоцманского катера с Canmar Valour был затруднен механическими проблемами. Чтобы сократить время ожидания рядом с контейнеровозом, лоцман начал спускаться по трапу с большей, чем обычно, поспешностью. В спешке он потерял концентрацию внимания, возможно, это повлияло на то, как он ступил на лоцманский трап. Ему не удалось ухватиться за фальшборт, и он упал в воду. На лоцмане не было индивидуального средства плавучести, а у лоцманского катера возникли механические проблемы, что затруднило спасение.

Спасательная люлька не была постоянно установлена, ручная лебедка имела конструктивный недостаток, а экипаж катера не прошел подготовку по использованию аварийно-спасательного оборудования. Расследование также выявило ряд недостатков, связанных с укомплектованностью катера средствами первой помощи и от гипотермии.

Ввиду того, что неисправность системы управления двигателями с мостика может создать угрозу безопасности при маневрировании для передачи лоцмана, были предусмотрены меры по повышению ее надежности, включая установку более мощного вентилятора, блока питания и дополнительных приборов контроля.

Критическая высота

Балкер Atlantic Princess дедвейтом 180 200 т – судно класса capesize. Из-за размера не мог проходить ни Суэцким, ни Панамским каналами и перевозил грузы вокруг мыса Доброй Надежды или мыса Горн. Высота надводного борта – более 17 м, которую не преодолеть без достаточной подготовки. Но морским лоцманам это в привычку.

Рис. 37. Комбинированный трап Atlantic Princess

3 июля 2013 года гигант без происшествий завели на якорную стоянку в заливе Спенсер, Южная Австралия, и началась погрузка железной руды у плавучего перегружателя. Оборудованный в соответствии с требованиями к устройствам для передачи лоцмана комбинированный трап с левого борта не стали убирать и продолжали его использовать для служебных целей. Так, по нему поднимался и спускался агент, чиновники таможни, сюрвейер для инспектирования трюмов и снятия осадки, прибыли на борт специалисты по ремонту гирокомпаса, убыли члены экипажа, чей контракт работы на судне истек.

Велись переговоры по продаже судна, и в 10:40 утра к трапу подошел 11-метровый катер Switcher, на котором прибыли представитель покупателя и суперинтендант компании. Посетителей встречал боцман на палубе балкера и матрос 2-го класса, стоявший на верхней площадке парадного трапа.

Погода была ясная, но дул юго-западный ветер силой 5 баллов. Увидев, что лоцманский штормтрап на две ступеньки выше палубы катера, боцман собрался его отрегулировать чуть ниже, но представитель покупателя уже начал подъем. На нем был спасательный жилет, но страховочный пояс ему не подали.

Он поднимался медленно, казалось, это стоило ему больших усилий. Взобравшись на высоту около 7 м, когда его голова была вровень с нижней площадкой парадного трапа, он остановился, сделал жест правой рукой, а затем снова схватился обеими руками за тетивы трапа. В этом положении человек на трапе находился 5-6 секунд, затем попытался подтянуться. Матрос на верхней платформе услышал просьбу о помощи и начал сбегать вниз по парадному трапу, но в это время представитель покупателя сорвался и упал на палубу катера. Шансов выжить у него не было.

Вскрытие показало, что смерть наступила в результате разрыва органов грудной клетки и переломов таза. Сопутствующих заболеваний, которые могли бы способствовать падению, выявлено не было.

Согласно требованиям Правил 3-9 Главы II-1 Международной конвенции СОЛАС-74 на судах, находящихся в порту, и при проведении связанных с портом операций в качестве средств доступа должны использоваться трапы-сходни и штатные парадные трапы, конструкция которых, включая предохранительную сетку, соответствует циркуляру MSC. 1 / Circ. 1331. Поэтому использование лоцманского трапа для посадки/высадки пассажиров в данном случае было неправомерно.

5 октября 2016 года в 15:45 небольшой грузовой теплоход Sunmi валовой вместимостью 2825 под Багамским флагом и с русским экипажем из шести человек еще стоял у причала в Лондонском порту под погрузкой металлолома, когда к его правому борту, обращенному к Темзе, подошел рабочий катер, доставивший речного лоцмана. Так как палуба теплохода была вровень с палубой катера, то лоцман прямо ступил на борт через ворота в релинговом ограждении, прежде чем направиться на ходовой мостик судна.

За безопасную навигацию в территориальных водах Англии и Уэльса, включая лоцманскую проводку, отвечает корпорация Trinity House, преобразованная Королевской хартией в 1514 году из морского братства Святой Троицы. Заслуги этой организации в деле обеспечения безопасности мореплавания переоценить трудно: в зоне ее внимания около 10 тысяч огней и знаков, лоцманские станции, гидрографический флот и приюты для моряков. Однако Актом о лоцманской проводке 1987 года ответственность за лоцманскую проводку на реке Темзе была передана Администрации порта Лондон PLA – Port of London Administration.

В соответствии с требованиями PLA каждый кандидат в лоцманы должен иметь диплом капитана, выданный в соответствии с Правилом II/2 Международной конвенции ПДНВ-78 с поправками.

При поступлении на работу лоцманы получают инструктаж о правильном использовании лоцманского трапа и практике посадки/высадки на борт и с борта судна, проходят однодневное обучение по спасению из воды и оказанию первой помощи. Повторная подготовка по этим вопросам не предусмотрена.

В соответствии с Резолюцией ИМО A.960(23) каждый лоцман должен соответствовать требованиям компетентной лоцманской власти в отношении его медицинской пригодности, особенно относительно зрения, слуха и физического соответствия согласно стандартам, требуемым для дипломирования капитанов и штурманов, несущих навигационную вахту в соответствии с Международной конвенцией ПДНВ-78 или какими-либо другими стандартами, которые компетентная лоцманская власть признает соответствующими.

Если лоцман испытал серьезную травму или болезнь, то должно быть произведено переосвидетельствование его медицинской пригодности до возвращения к исполнению лоцманских обязанностей.

В соответствии с политикой PLA в области наркотиков и алкоголя при исполнении служебных обязанностей уровень алкоголя в крови сотрудников не должен превышать уровень, указанный в Законе о дорожном движении 1988 года, который составлял 80 мг алкоголя на 100 мл крови.

Политика требовала, чтобы сотрудники не являлись на работу, если они употребляли алкоголь или наркотики, которые могли бы ухудшить их трудоспособность или подвергнуть риску получения положительного результата при прохождении теста на наркотики и алкоголь. Тестирование может потребоваться в рамках графика выборочного тестирования, после несчастного случая или в любое другое время на работе.

Тем же днем в 16:20 после завершения грузовых операций Sunmi отошел от причала и последовал в испанский порт Пасахес. На судне, где всего два судоводителя – капитан и старпом, сам термин «команда мостика» не имеет смысла. Один ведет судно, другой отдыхает перед 6-часовой вахтой. Так было и в день отхода. Капитан стоял на руле, у пульта управления, отдавал команды членам экипажа на палубе. Лоцман давал советы по навигации, следил за положением судна на створах, осуществлял связь с центром управления движением. Старпом спал в каюте после грузовых операций.

Рис. 38. Положение лоцманского катера под бортом Sunmi

Судно имело высоту борта от киля до главной палубы всего 7,1 м. Осадка на отход из порта составляла 4,7 м носом и 5,5 м кормой. Высота надводного борта в районе места передачи лоцмана была 1,8 м. С каждого борта на главной палубе теплоход Sunmi имел оборудованное место для передачи лоцмана, расположенное на расстоянии одной четверти длины судна от кормовой оконечности. На них были установлены по две постоянные стойки, разнесенные на расстояние 640 мм друг от друга и возвышающиеся на 1020 мм над релинговым ограждением.

Рис. 39. Оборудование для передачи лоцмана на Sunmi

Лоцманский трап мог быть заведен поверх релингов и закреплен за обухи, приваренные к палубе. Для облегчения перехода через релинги и безопасного спуска на палубу можно было использовать полутрап, но в день, когда произошел инцидент, его не устанавливали.

Непосредственно рядом с лоцманским трапом находились ворота, оборудованные в релинговом ограждении главной палубы, предназначенные для установки сходни во время стоянки судна у причала. Ворота открывались наружу и при полном открытии могли крепиться к релингам, оставляя проем шириной 1300 мм. Кроме того, по всей ширине ворот палубы был приварен вертикальный пороговый лист для зацепления крюков сходни.

В 18:03 Sunmi, следуя со скоростью 10,4 узла относительно грунта, начал поворот на Грейвсенд-Рич, где речного лоцмана должен был сменить его морской коллега. Навстречу уже мчался лоцманский катер Patrol. Одновременно на рейд заходил паром Valentine.

По просьбе речного лоцмана команда на Sunmi вооружила лоцманский трап с левого борта сразу за воротами. Ворота закрепили в открытом положении. Разница в высоте надводного борта теплохода Sunmi и лоцманского катера Patrol равнялась расстоянию между двумя балясинами лоцманского трапа. Капитан, конечно, знал, что лоцмана должен сопровождать офицер, но при сложившихся обстоятельствах пришлось поручить это дело вахтенному матросу.

В 18:07 была установлена связь с лоцманским катером. Капитан Sunmi перешел на ручное управление рулем. Судно шло строго на восток и снизило скорость до 6-7 узлов. Лоцманский катер, на борту которого находился шкипер с 20-летним опытом работы, матрос и морской лоцман Гордон Коутс, выходил на параллельный курс.

Морской лоцман Гордон Коутс проживал в Глостершире, и ему было 63 года. Он начал работать в PLA в качестве лоцмана-стажера в 1995 году и получил лицензию морского лоцмана 1-го класса в 1997 году. Срок действия его капитанского диплома истек в августе 2013 года.

Известно, что он страдал болями в пояснице, а проблемы с левым коленом были настолько серьезными, что в 2011 году ему потребовалась операция по замене коленного сустава, после которой он не мог вернуться к работе более двух месяцев. Но и после этого он жаловался на «подкашивающиеся колени», что отрицательно сказалось на его способности выполнять свои обязанности. Обсуждался даже вопрос его перехода на неполный рабочий день. Но медицинское освидетельствование он прошел без ограничений.

Гордон Коутс характеризовался высоким профессиональным уровнем, его коллеги относились к нему с уважением, и он общался с некоторыми из них, когда гостил в Грейвсенде. Хотя было известно, что он выпивал в обществе, в прошлом у него не было проблем с алкоголем. Выборочного тестирования на наркотики и алкоголь во время службы он не проходил.

Действовал отлив, и крепкий восточный ветер разогнал крутую волну высотой 2 м, что значительно осложняло ситуацию. Решили подождать, пока встречный паром пройдет чисто. Затем легли на курс 075°, чтобы прикрыть катер своим бортом. Катер маневр подтвердил, начал постепенно сближаться и вскоре занял позицию напротив открытых ворот с левого борта.

Морской лоцман в сопровождении матроса вышел на палубу и, держась за поручни, направился к штормтрапу. На обоих были индивидуальные спасательные средства. Шкипер из окна рулевой рубки наблюдал, что, несмотря на прикрытие бортом, катер все еще сильно бросало на зыби так, что высота борта, которую надо было преодолеть лоцману, менялась от 30 см до полутора метров.

Морской лоцман стоял прямо напротив открытых ворот. На палубе Sunmi в готовности ему помочь стоял матрос. Около 18:12 морской лоцман ухватился обеими руками за стойки и занес правую ногу на палубу теплохода. Но в это время палуба катера на волнении резко пошла вниз, и он потерял равновесие. Лоцмана одновременно подхватили моряк теплохода и матрос катера, пытаясь втащить его на палубу судна. Но ноги лоцмана оказались в пространстве между бортами и были сильно травмированы.

Неподалеку оказался второй матрос, который немедленно прибежал на помощь. Они вызвали старпома, который прибыл с судовой аптечкой и наложил на кровоточащую ногу лоцмана жгут. С лоцманского катера сообщили на берег о случившемся. Речной лоцман отвел Sunmi ближе к устью Темзы в более спокойное место, чтобы медики смогли подняться на борт.

В 18:28 на борт Sunmi катер спасательной службы доставил двух врачей скорой помощи. Однако, несмотря на проведенные реанимационные действия, в 18:40 морской лоцман скончался. Вскрытие показало, что смерть наступила в результате разрыва артерии левой ноги, что привело к значительной кровопотере. Токсикологическое исследование выявило недопустимо высокое содержание алкоголя в крови погибшего – 122 мг на 100 мл.

Не удалось установить, где и почему он употреблял алкоголь, учитывая, что он знал, что будет работать позже в тот же день. Какова бы ни была причина, явиться на работу после значительного недавнего употребления алкоголя было серьезным нарушением. Режим выборочного тестирования в отношении наркотиков и алкоголя себя не оправдал, и Администрация Лондонского порта пересмотрела политику.

В британских портах и лоцманских службах не существует единых стандартов обучения по посадке и высадке на судно. Общее обучение не может подходить для всех портов, учитывая значительные различия в операциях и окружающей среде. Однако тот факт, что 28% лоцманов, принявших участие в опросе MAIB, указали, что они попадали в опасные ситуации при посадке, указывает на то, что обучение технике безопасности должно быть улучшено.

Риск одного шага

Суда с низким надводным бортом часто прибывают в Лондонский порт, однако обучение, проводимое для новых лоцманов, не включало ситуаций с низким надводным бортом, когда требовался шаг поперек или шаг вниз. Кроме того, при оценке рисков при посадке на борт и при высадке не рассматривались конкретные опасности, связанные с такими перемещениями.

Рис. 40. Посадка на низкобортное судно

Риски, связанные с посадкой на судно с высоким бортом, не совсем такие же, как те, с которыми приходится сталкиваться при переходе через борт или спуске на судно с низким бортом. Оценки рисков должны быть достаточно конкретными, чтобы выполнять свою функцию по определению требований к обучению и эксплуатации, необходимым для минимизации рисков, связанных с выполнением задачи.

Размеры места приема лоцмана не соответствовали требованиям Резолюций ИМО A.667(16) и A1045(27) с поправками. Стойки находились на расстоянии всего 640 мм друг от друга, вместо минимальных 700 мм, и имели высоту 1020 мм, вместо минимальных 1200 мм. Однако маловероятно, что это было бы заметно речному и морскому лоцману перед посадкой, и эти несоответствия не сыграли роли в этом несчастном случае. Установка полутрапа также не улучшала безопасности посадки, так как в этом случае лоцману пришлось бы либо спускаться по внутренней стороне ограждения, либо опасно пробираться по комингсу с внешней стороны перил к выходу на палубу.

Рис. 41. Результаты инспекций IMPA средств передачи лоцмана в 2022 году

Ворота для сходни на палубе Sunmi не были частью назначенного места посадки лоцмана, и экипажу не следовало открывать их при подготовке к пересадке. Однако расположение рядом с местом посадки лоцмана в сочетании с низким надводным бортом судна привело к тому, что ворота использовались для доступа лоцмана. Они открывались наружу, что противоречило Правилу V/23(5) SOLAS.

Кроме того, при ширине 1300 мм палубные ворота могли вместить трап в сборе, но были намного шире максимального расстояния 800 мм, указанного в резолюциях A.667(16), A.1045(27) и A.1108(29) для организации посадки лоцманов. В результате у человека, пытающегося подняться на борт, держась за стойки, были бы широко раскинуты руки, что затруднило бы его способность подтягиваться. Таким образом, потеря равновесия или опоры неизбежно ведет к тому, что человек либо отпустит ее, либо останется висеть на руках, как это случилось с морским лоцманом в данном случае.

Поправки, внесенные резолюцией A.1108(29) ИМО, были специально направлены на обеспечение того, чтобы проходы в фальшбортах или рейлингах, предназначенные для доступа лоцманов на палубу, обеспечивали достаточные опоры для рук на надлежащем расстоянии, чтобы лоцманы могли безопасно проходить через проход, держась обеими руками. Палубные ворота Sunmi не соответствовали этим требованиям.

Суда проектируются и эксплуатируются во всех отношениях в соответствии с требованиями Международной конвенции СОЛАС, включая устройства передачи лоцманов. Но наблюдается много недостатков, связанных с устройствами для передачи лоцмана, из-за халатности экипажа судна.

Созданная в 1970 году Международная ассоциация морских лоцманов IMPA в течение многих лет проводит глобальные кампании по обеспечению безопасности при передаче лоцманов.

Опубликованные ею отчеты показывают, что свыше 15% мест посадки лоцманов не соответствуют международным стандартам. Ассоциация также поддерживает интернет-портал «Опасный лоцманский трап», где можно найти фотографии и видеофильмы о неправильном применении средств передачи лоцмана, а также советы по предупреждению травм и несчастных случаев.

Даже небольшие оплошности со стороны экипажей судов приводят к опасным для жизни ситуациям и несчастным случаям с лоцманами, а иногда и с самими моряками на борту судна. Имеет место множество случаев дефектов трапов, и почти каждый день из разных частей мира поступают сообщения о недостатках в надлежащем их оснащении.

Ставка, которую лоцман делает на процедуры передачи, очень высока. Часто это жизнь человека. Таким образом, тема является наиболее тяжелой для самих лоцманов. Если для экипажа судна это одна из рутинных операций, то для лоцмана это самая ответственная задача, хотя они решают ее каждый день. Будучи наемными работниками, лоцманы иногда занимают твердую позицию, отказываясь в высадке на судно, не соответствующее требованиям, рискуя таким образом своей работой.

Рис. 42. Лоцманский трап на теплоходе Asian Harmony, задержанном инспекцией государственного портового контроля в Шанхае 3 августа 2022 года

С другой стороны, сокращение экипажей морских судов неизбежно ведет к ухудшению качества проверок и обслуживания судовых устройств и недостаткам в подготовке и установке средств передачи лоцмана. Лоцманы, вышедшие из капитанской среды, с пониманием относятся к сложившейся ситуации и часто не желают идти на конфронтацию. Они стараются не думать о проблеме, просто надеясь, что беда их не коснется.

Органы административного контроля в портах должны уделять пристальное внимание проблеме безопасности передачи лоцмана. Пересмотренные процедуры контроля судов государством порта предписывают во время первоначальной инспекции судна в порту с целью проверки действительности судовых документов и общего состояния судна так же убедиться, что устройства передачи лоцмана соответствуют всем требованиям. Нередко несчастные случаи происходят из-за пренебрежения мерами безопасности самими лоцманами.

Несмотря на то что системы защиты от падения широко используются в строительстве и других отраслях промышленности, где персонал работает на высоте, лоцманами они используются неохотно. В какой-то мере это можно объяснить профессиональным консерватизмом, однако практика показывает, что использование систем защиты от падения не является простым делом.

Оборудование защиты

Основное оборудование, необходимое для систем защиты от падения, состоит из:

• троса с карабином и устройством, поглощающим энергию;

• блока и анкерного устройства;

• системы ремней безопасности.

Кроме прочности самого предохранительного средства от падения с высоты, элемент конструкции, к которому крепится страховочное средство (точка крепления), должен выдерживать динамическое усилие, возникающее при падении человека. Система не предотвращает падения, а лишь ограничивает расстояние падения (не более 600 мм). После падения работник остается подвешенным на ремнях безопасности, может получить ортостатический шок и физические травмы. Пострадавший может быть в состоянии спасти себя сам, или ему может потребоваться дождаться спасения.

Рис. 43. Подъем по трапу с использованием предохранительных средств

Установлено, что конструкция и положение ремней безопасности на теле оказывают значительное влияние на угол наклона тела после падения, удобство использования и влияют на локализацию и тяжесть травмы тела, вызванную резкой остановкой падения.

Если оборудование базируется на судне, то оно спускается лоцману при посадке. Судно берет на себя ответственность за надлежащую установку и техническое обслуживание различных компонентов системы. Неправильно закрепленное оборудование для защиты от падения в лучшем случае может создать у персонала ложное чувство безопасности, а в худшем – не обеспечить защиту.

В соответствии с п. 101 Правил по охране труда на судах морского и речного флота, утвержденных Приказом от 5 июня 2014 года, № 367н Министерства труда и социальной защиты России при подъеме и спуске по штормтрапу на людях должны быть надеты предохранительные пояса с прикрепленным страховочным канатом, который крепится, выбирается или потравливается выделенным членом экипажа судна таким образом, чтобы удержать человека в случае возможного его падения в воду.

Ответственность за соблюдение этого требования несет вахтенный помощник капитана.

При нахождении на несколько метров ниже уровня палубы судна, на борт которого предстоит подняться, существует реальная опасность падения сверху различных предметов – от скобы до самого трапа. По статистике, до 47% всех травм приходится на черепно-мозговые. Поэтому ношение защитных шлемов не лишняя предосторожность.

Рис. 44. Защитный шлем для лоцмана

Дополнительный риск

17 января 2011 года в 22:30 по Гринвичу на лоцманскую станцию Норт-Ист Спит прибыл небольшой теплоход Siegedijk некой голландской судоходной компании контейнеровместимостью 132 двадцатифутовых единиц с намерением в дальнейшем следовать в Тилбери-докс Лондонского порта. Осадка судна составляла 5,5 метра.

К судну со всей возможной скоростью поспешил катер Estuary Warden с лоцманом на борту. Экипаж катера – два человека. Было темно. Погода ясная. Дул легкий ветерок. 54-летний лоцман, имевший опыт работы 13 лет, попросил вооружить лоцманский трап с левого борта в 1,5 метра от воды и следовать курсом строго на запад, поддерживая скорость 6 узлов.

Как только катер оказался рядом с бортом, на палубу вышел лоцман в сопровождении матроса, включил персональный маячок – индикатор положения, застегнул спасательный жилет Seasafe, поправил спасательный карабин, надел перчатки. Лоцманский трап внешне не вызывал подозрений, и лоцман, перекинув увесистый рюкзак через правое плечо и выждав спокойный момент, начал подъем по трапу.

Проем ворот был заметно шире, чем ширина трапа. Достигнув верхней балясины, он ухватился правой рукой за кормовой поручень на палубе судна. Затем убрал левую руку с трапа с намерением взяться за поручень с левой стороны. При этом обе ноги упирались в ступеньку трапа, а корпус был несколько откинут назад.

Лоцман почувствовал, что его повело вправо. Хотя он левой рукой коснулся поручня, инерция вращения, которую усилил вес рюкзака, была слишком велика, чтобы удержаться. Потеряв хватку, лоцман упал, войдя в воду вперед ногами под некоторым углом в пространство между катером и бортом судна, которое составляло около 1,5 метра. Он отчетливо видел, как мимо пронесся вращающийся винт судна, но струя воды лишь оттолкнула его от борта.

Рис. 45. Схема, объясняющая причину падения

Спасательный жилет надулся штатно, и от водоналивной батарейки зажегся маленький огонек. Но более мощный световой сигнал-стробоскоп персонального маяка не работал, хотя аккумулятор заменили два месяца назад. Лоцман видел, как катер повернул влево и матроса на его палубе, вглядывавшегося в воду. Явно его не видели.

Тогда лоцман поднял левую руку; на рукаве блеснула светоотражающая полоска. Наконец его заметили – луч прожектора был направлен прямо на него. Но тут произошла заминка. Новая гидравлическая спасательная платформа, хорошо работавшая во время тренировок у причала, отказала именно тогда, когда была очень нужна. Лоцмана попросили подплыть к корме, где имелся трап. С помощью матроса он с трудом поднялся на палубу. Только здесь он почувствовал, что у него правая нога сломана. Лоцмана поместили в спальный мешок для согрева, затем доставили на берег в госпиталь.

Рис. 46. Персональный маяк – индикатор местоположения человека за бортом на одежде лоцмана

Хотя осмотр судна показал, что расстояние между поручнями составляет 105 см, что значительно больше ширины плеч человека, во всем остальном лоцманский трап соответствовал требованиям действующих правил.

Проблему с поручнями решила Резолюция А.1045(27), принятая на 27-й Ассамблее ИМО 20 декабря 2011 года, которая установила расстояние между ними не менее 0,7 м, но не более 0,8 м. Каждый поручень должен быть жестко прикреплен к конструкции судна у его основания или вблизи него, а также в более высокой точке диаметром не менее 32 мм и выступать не менее чем на 1,2 м над верхней частью фальшборта.

Опыт передачи лоцмана был обобщен в Кодексе безопасной практики посадки и высадки лоцманов, разработанном в 2017 году Ассоциацией морских лоцманов Соединенного Королевства, Британской Ассоциацией капитанов порта и администрациями главных портов Великобритании.

Кодекс был пересмотрен в 2021 году и дополнен положениями относительно рюкзаков. Так, кроме случаев, когда рюкзак входит в состав средства индивидуальной защиты и риски надлежаще оценены, ношение рюкзаков и сумок при подъеме по трапу не рекомендуется по причинам:

i. Кроме дополнительного веса, рюкзак стесняет движения и может зацепиться.

ii. Сумка с ремнями, перекинутыми через плечо или поперек груди, может ухудшить надувание спасательного жилета или куртки лоцмана.

iii. При падении с трапа форма и размер сумки будут влиять на нагрузку на тело при ударе о воду.

iv. Положение тела в воде, создаваемое спасательным жилетом или курткой лоцмана, может быть нарушено из-за скопления воздуха в содержимом сумки.

Рис. 47. Рюкзак – дополнительный риск для лоцмана

Понятно желание лоцмана, порой не знающего, как и когда закончится лоцманская проводка, взять с собой нужные вещи на все случаи жизни. Поэтому может собраться солидный багаж, который необязательно носить на себе. Для подъема вещей лоцмана на борт судна и служит бросательный конец, который всегда должен быть наготове согласно Правилу V/23 Международной конвенции СОЛАС-74.

Несовершенные стандарты

Сами стандарты на лоцманские трапы далеки от совершенства, о чем свидетельствует следующий инцидент.

Многоцелевое судно Marfaam под голландским флагом валовой вместимостью 5422 с грузом торфа следовало на запад по Кильскому каналу из Вентспилса (Латвия) в Гент (Бельгия). Помимо экипажа из семи человек, на борту находились лоцман и рулевой канала. Смена лоцмана и рулевого канала восточного участка была запланирована примерно на полпути на лоцманской станции в Эстербергене (55-й км канала). Marfaam подошел к лоцманской станции примерно в 06:50 (UTC +1) 13 января 2019 года. Надводный борт составлял около 4,50 м.

Лоцманский трап был вооружен и спущен с правого борта, и ворота в рейлинговом ограждении были открыты настолько, насколько это было возможно. В непосредственной близости был подвешен спасательный круг. Поскольку было еще темно, место передачи лоцмана было освещено со стороны Marfaam. Два рядовых члена палубной команды стояли рядом с воротами.

Лоцманский катер «Рустерберген» длиной 12 м, управляемый одним человеком, следовал рядом с правым бортом Marfaam для выполнения операции передачи рулевого канала и лоцмана. Волнение отсутствовало, было все еще темно, и шел дождь. Дул западный ветер силой 4–5 баллов. В соответствии с общепринятой практикой рулевой канала, прежде чем подняться, проверил, прочно ли закреплен лоцманский трап, встав на него одной ногой и ухватившись одной рукой, стоя одной ногой на лоцманском катере и держась за палубные поручни катера другой рукой. Похоже, что состояние лоцманского трапа внушало доверие. Он видел моряка на палубе судна у распахнутых ворот. Рулевой канала начал подъем первым. Когда его голова оказалась на одном уровне с главной палубой, он не смог левой рукой ухватиться за боковую стойку, которая являлась частью ворот. Из-за дождя и темноты он не мог разглядеть ни поручней, ни чего-либо еще, за что можно было бы взяться. Поэтому он попытался ухватиться за поперечный прут рейлингов, но не смог. Он несколько раз безуспешно пытался найти что-нибудь твердое, за что можно было бы ухватиться левой рукой.

Не было заметно никакой помощи со стороны палубной команды судна. После нескольких неудачных попыток рулевой упал с высоты 3-4 м на поручни лоцманского катера, а затем ударился головой о палубу. Лоцман на борту «Рустербергена» сразу увидел, что падение привело к серьезным травмам. Он поместил пострадавшего в безопасное место на палубе и начал оказывать первую помощь. Шкипер катера немедленно прервал операцию передачи, предупредил аварийные службы и вернулся на причал лоцманской станции. Экстренные службы прибыли на лоцманскую станцию в Рустербергене вскоре после 07:00. После оказания неотложной медицинской помощи пострадавший был доставлен в местную больницу. Он получил опасные для жизни травмы. Несмотря на перелом основания черепа, переломы ребер, ушибы легких, разрыв селезенки и другие травмы, через несколько месяцев он смог снова приступить к работе.

Лоцман и рулевой канала из восточной части остались на борту Marfaam и продолжили проводку до Брунсбюттеля.

В ходе расследования этого несчастного случая стало известно о двух аналогичных инцидентах во время передачи персонала на Marfaam в районе лоцманской станции Эстерберген. Оба они произошли в декабре 2018 года. В первом из них лоцман также не смог найти поручни при переходе с лоцманского трапа на главную палубу через ворота. В тот раз надводный борт судна был ниже, и лоцман упал с высоты 1 м, но был подхвачен на палубе стажером. Во втором случае лоцман смог сохранить равновесие, держась одной рукой за тетиву трапа.

Рис. 48. Место передачи лоцмана на Marfaam и открытые воротца в рейлингах

Было обнаружено, что ворота для прохода на главную палубу установлены не на стойке, а скорее на рейлинге, который продолжается вниз до палубы в этой области. Там поручень имеет диаметр 6 см и окружность 19,7 см. Средние поперечины на рейлингах, за которые безуспешно пытался ухватиться рулевой канала, имели диаметр 3,2 см.

Полностью открыть ворота на 90° невозможно, так как створка упиралась о комингс люка. Также невозможно зафиксировать или запереть створку ворот в открытом положении. На судне имелись стойки, устанавливаемые над рейлингами, но в день аварии их решили не использовать.

Тем не менее пункт передачи лоцмана был надлежащим образом сертифицирован Регистром Ллойда, действующим от имени государства флага. Эта ситуация не была выявлена впоследствии во время инспекции государственного портового контроля; ни лоцманы, ни рулевые канала не оценили этот недостаток как угрозу безопасности на Marfaam или потенциальную угрозу для окружающей среды и, следовательно, не сообщили об этом в службу движения судов (СДС) для особого изучения во время инспекции государственного контроля порта.

Рис. 49. На судне имелись стойки, но в день аварии их не использовали

Рекомендации по «надлежащим поручням», принятые Комитетом по безопасности на море 30 ноября 2011 года в соответствии с A.1045(27) с поправками, внесенными A.1108(29), рассматривают лишь несколько аспектов:

– в месте посадки на судно или высадки с судна с каждой стороны должны быть предусмотрены соответствующие поручни;

– они должны находиться на расстоянии от 0,7 до 0,8 м друг от друга;

– каждый поручень должен быть жестко закреплен на конструкции судна у его основания или вблизи него, а также в более высокой точке;

– диаметр поручней должен быть не менее 32 мм, и

– они должны выступать вверх не менее чем на 1,2 м над фальшбортом.

В рекомендациях ничего не говорится, в частности, о материале, прочности или максимальном диаметре поручней. Поэтому был проведен анализ на предмет наличия каких-либо других рекомендаций государств флага, классификационных обществ, пользователей или любых других стандартов поручней, которые могли бы быть подходящими. Оказалось, что стандарта поручней для морских судов не существует.

Проблема наилучшей ручки

22 мая 1934 года Европейский журнал прикладной физиологии опубликовал исследование Э.А. Меллера о наилучшем поручне или ручке для рабочего оборудования. Согласно этому исследованию, наиболее подходящая рукоятка имеет диаметр 30–40 мм, не вращается и имеет поверхность с высоким коэффициентом трения.

Часть 1 EN 16116 – европейский стандарт с минимальными требованиями к эргономике и прочности конструкции поручней для железнодорожного персонала – относится, в частности, к поручням, которые обеспечивают доступ к пассажирским транспортным средствам, багажным фургонам и локомотивам или приводным устройствам железнодорожного транспорта. Его область применения указывает на то, что Часть 1 так же применима к автомобильным перевозчикам. В частности, стандарт определяет размеры, требования к пространству и требования к материалам или проектной нагрузке. Некоторые из требований к поручням в этом стандарте следуют:

– поручни должны выдерживать усилие 1,5 кН, прикладываемое оператором в любой точке и в любом направлении, без постоянной деформации поручня или его крепления;

– поручни не должны иметь острых краев. Края поручней прямоугольного поперечного сечения должны быть закруглены. Если в стандарте не указано иное, размеры поперечного сечения должны соответствовать следующим требованиям: от 20 до 35 мм для круглых форм или для овальных форм, минимальный размер 12 мм толщиной и 35 мм шириной и максимум 40 мм;

– если в стандарте не указано иное, поручни должны иметь минимальный зазор 100 мм, который при необходимости может быть уменьшен до 40 мм.

Рис. 50. Обхват поручней из 60-мм (слева) и 40-мм (справа) трубы

Часть 2 настоящего стандарта относится, в частности, к поручням для железнодорожного персонала, обеспечивающим доступ к грузовым вагонам. В частности, этот стандарт также определяет размеры, положения и пределы долговечности и функциональности поручней.

На теплоходе Marfaam стойки для поручней могли быть установлены над рейлингами. Однако эти стойки недостаточны, так как персонал, приступающий к посадке, может схватиться за них только на уровне палубы. Чтобы безопасно подняться на палубу Marfaam, необходимо ухватиться за поручень с лоцманского трапа на уровне палубы.

В частности, органы государства флага и государства порта, с которыми проводились консультации, оценили поручни, которые продолжались до палубы, как «подходящие опоры для рук» во время их проверок после аварии. Расследование показало, что компетентные органы часто не проводят различий между терминами «поручни», «стойки» и «ручки», используемыми в SOLAS. Кроме того, трубы и другие установленные круглые компоненты диаметром не менее 32 мм регулярно интерпретируются как «адекватные», поскольку эта окружность является минимальной рекомендуемой окружностью в Резолюции Комитета по безопасности на море A.1045(27), в которой содержатся рекомендации по опорам для рук и лишь несколько других рекомендаций.

В связи с отсутствием правовых норм DNV GL рекомендует своим клиентам иметь диаметр 40 мм, при этом ни в коем случае не следует превышать 45 мм. Таким образом, эта рекомендация соответствует исследованию 1934 года, посвященному наилучшему поручню для рабочего оборудования. Никаких других рекомендаций в отношении поручней от государств флага или групп пользователей, таких как лоцманы, в рамках расследования выявлено не было. Подробные требования к эргономике и прочности конструкции поручней для персонала железнодорожного вагона изложены на европейском уровне в EN 16116. Этот стандарт может содержать дополнительные указания относительно необходимых здесь поручней.

На Marfaam имелось судовое оборудование, предусмотренное пунктами 2, 3, 7 и 8 Правила 23, глава V СОЛАС, такое как утвержденный трап для лоцманов, канаты, спасательный круг с самозажигающимся огнем, подъемный трос и освещение.

Согласно имеющейся информации, разумно предположить, что лоцманский трап соответствовал международным требованиям и был правильно вооружен. Нет ничего, что указывало бы на то, что лоцманский трап был ответственен за падение с высоты.

Можно предположить, что, хотя экипаж Marfaam освещал лоцманский трап, рулевой канала все еще не мог видеть ситуацию и, следовательно, был менее способен оценить ее. Кроме того, поручни (которые продолжались до палубы) и входная зона были выкрашены в темно-синий цвет.

Рис. 51. Поручни после переоборудования судна

Рюкзак, который нес рулевой канала, не был поднят на борт с помощью подъемного троса, чтобы избежать любого риска возможных ускоряющих сил и уменьшить негативные последствия в случае падения на палубу или в воду с высоты.

Вопреки обязательным требованиям пункта 2.2 Правила 23 главы V СОЛАС, в момент аварии на воротах не было ответственного офицера. Присутствовали два рядовых члена экипажа со свидетельствами вахтенных матросов. Свидетельств квалифицированных матросов они не имели. Как это принято на всех судах, оба стояли в непосредственной близости от открытых ворот без средств защиты от падения с высоты.

Расследование выявило множество других опасностей фундаментального характера, связанных с использованием пунктов посадки лоцманов, которые могут быть уменьшены при соблюдении рекомендаций по технике безопасности. В частности, они включают:

– отсутствие стандартов охраны труда и техники безопасности для рулевых и лоцманов канала и неясные обязанности, соответственно;

– отсутствие конкретных международных требований к адекватности поручней в пунктах посадки лоцманов;

– отсутствие культуры информирования об опасных пунктах посадки лоцманов в СДС;

– отсутствие достаточного внедрения и обеспечения соблюдения существующих международных обязательных правил для экспериментальных соглашений о передаче.

В устье реки Хамбер

31 мая 2013 года в 22:30 (UTC) Wilson Leith под флагом Мальты валовой вместимостью 2446 в балласте прибыл из Иммингемских доков в устье реки Хамбер с лоцманом на борту. Судно было построено в 1997 году и имело класс Bureau Veritas. Осадка составляла 3,0 м. Экипаж состоял из восьми человек. Все члены экипажа были гражданами России и были дипломированы в соответствии с конвенцией ПДНВ.

Ветер был северо-восточный, силой 3 балла, с северо-востока шла зыбь высотой от 1,0 до 2,0 м. Видимость хорошая.

Рис. 52. Место передачи лоцмана на теплоходе Wilson Leith

Лоцманский трап был вооружен в средней части судна на главной палубе с правого борта в одном метре от воды в соответствии с инструкциями Humber VTS. На этом участке поверх ширстрека был установлен закругленный лист, предотвращающий повреждение тетив лоцманского трапа.

Трап крепился двумя скобами к рымам, расположенным вплотную к листу ширстрека. Вооружением лоцманского трапа руководил капитан, который в то время нес вахту. Было уже темно, но палуба и трап за бортом судна были хорошо освещены.

Капитан, лоцман и рулевой лоцманского катера согласовали, что курс 090° и скорость шесть узлов будут достаточными для высадки лоцмана. Маневр обеспечивал прикрытие катера бортом от зыби. Убедившись со слов капитана, что лоцманский трап вооружен должным образом, лоцман покинул мостик. Его сопровождал матрос. Капитан наблюдал за высадкой лоцмана с мостика.

Перед высадкой лоцман визуально осмотрел лоцманский трап. Хотя тот и был не совсем чистым, он счел его состояние удовлетворительным и крепление надежным. Матрос якобы даже попрыгал по его верхней балясине.

В 22:32 лоцманский катер «Сатурн» подошел к борту судна. В это время лоцман ступил на штормтрап. Как только он убрал руки с судовых поручней, тетивы, опирающиеся на закругленный лист ширстрека, оборвались.

Лоцман упал на палубу лоцманского катера с высоты около двух метров. Оборванная секция штормтрапа упала на него, но позже была унесена в море. В результате падения лоцман повредил правую ступню и лодыжку, которые приняли на себя тяжесть падения.

Рис. 53. Материал каната, показывающий повреждения по всей длине

Рис. 54. Крепление балясин к тетивам алюминиевыми зажимами

Рулевой и помощник на палубе лоцманского катера оказали первую медицинскую помощь и направились в Гримсби, чтобы доставить пострадавшего в больницу. В 22:40 Wilson Leith связался с Humber VTS и сообщил об инциденте. Лоцману на момент аварии было 38 лет. Он был лицензированным морским лоцманом 1-го класса с правом проводить суда водоизмещением до 40 000 тонн и осадкой 11,0 м.

На борту судна был один лоцманский трап, изготовленный PTR Holland B.V., который имел сертификат одобрения ЕС в соответствии с Директивой Совета 96/98/EC о морском оборудовании. Сертификат был выдан Бюро Веритас 31 июля 2009 года, срок действия – до 31 июля 2014 года. Сертификат подтвердил, что трап соответствовал требованиям правил SOLAS V/23 и X/3, резолюции ИМО A.889(21), MSC / Circ. 528 / Rev. 1 и ISO 799:2004. На лоцманском трапе была нанесена постоянная идентификационная табличка.

Лоцманский трап был поставлен на судно в октябре 2009 года и введен в эксплуатацию в следующем месяце. Трап поставляется с предупреждающей этикеткой производителя об эксплуатации и техническом обслуживании на борту. Капитан заявил, что, когда трап не использовался, его хранили на деревянной банкетке на кормовой палубе и закрывали чехлом.

12 мая 2013 года лоцманский трап был осмотрен инспектором Bureau Veritas (BV) в соответствии с правилом V/23.2.3 SOLAS. Результаты проверки были удовлетворительными.

Секция лоцманского трапа, которая осталась на борту судна, была доставлена курьером на Мальту и отправлена в инженерную лабораторию для анализа. Она была визуально осмотрена, а поврежденные тросы тщательно исследованы с помощью оптической стереомикроскопии, сканированы электронным микроскопом и испытаны на растяжение на остаточную прочность каната.

Рис. 55. Крепление лоцманского трапа в районе ширстрека

Стереомикроскопия нитей каната, отобранных вблизи поврежденных концов, показала признаки повреждения от истирания.

Кроме того, трехпрядный трос тетив с обеих сторон был поврежден ниже алюминиевых крепежных зажимов, соединявших трос под каждой балясиной. Также было установлено, что изогнутая форма каната между балясинами была результатом метода, используемого на борту для крепления лоцманского трапа к палубе. Это крепежное устройство создавало изгиб и, возможно, заставляло канаты скользить и изнашиваться по срезной планке. Концы боковых канатов заканчивались соединением с цельным канатом с каждой стороны (длиной 2 м) и заклеивались скотчем, чтобы избежать износа.

Более тщательное изучение поврежденных концов троса показало, что волокна были разделены на короткие сегменты и их можно было легко вытащить. Стереомикроскопия с низким увеличением образцов заполнения, отобранных вблизи поврежденных концов на рисунках (a) – (d), показала, что отдельные нити либо сломаны, либо имеют распушения. И то, и другое является распространенными признаками повреждения от истирания.

Морфологические характеристики волокон при большом увеличении показаны на следующем рисунке. Повреждения, нанесенные волокнам, не только включали разрезание и разворачивание микронитей, но так же, по-видимому, сначала они разрушались на короткие участки, а затем постепенно разрушались в микромасштабе – (а) и (b).

Волокна, которые были защищены от истирания и внешних элементов, – (c) и (d) – были неповрежденными без признаков износа и растрескивания при наблюдении при большом увеличении 1:1000.

Три секции каната длиной около 60 см испытали с помощью машины для испытания на растяжение. Они были сняты с канатов на конце лоцманского трапа. Поскольку проскальзывание произошло в зажимных губках до того, как образец мог выйти из строя, остаточную прочность каната на разрыв (сопоставимую с BS ISO 799:2004) определить не удалось. Однако результаты испытаний достоверно показали, что каждый боковой трос способен выдерживать минимальную нагрузку 3,1 кН, что эквивалентно 316 кг, без признаков разрушения.

Рис. 56. (а) Фотография трех образцов троса; (b) Стереомикрография натуральных волокон с поврежденного конца троса; (c) Стереомикрография всего стренда с конца тетивы; (d) Стереомикрография «здоровой» части, вырезанной, например, из защищенной части троса, в то время как на рисунке (b) показано, что поврежденные концы отдельных волокон оказались истертыми, рисунок (c) показывает, что волокна вблизи области повреждения, которые еще не были разорваны, демонстрировали признаки износа и разрыва

Рис. 57. Микрография сканирующего электронного микроскопа поврежденных (a, b) и целых волокон (c, d)

Как уже упоминалось, на теплоходе Wilson Leith лоцманский трап был вооружен на высоте 1,0 м от воды в соответствии с инструкциями Humber VTS. Однако капитан указал лоцману, что 1,5 м – лучшая альтернатива. После обсуждения с лоцманом никаких изменений в оснастку лоцманского трапа внесено не было. С лоцманского катера доложили, что последняя балясина трапа находится на одном уровне с его палубой.

Wilson Leith снизил скорость до 6 узлов, и лоцман в сопровождении помощника капитана покинул мостик. Капитан наблюдал за тем, что он назвал неустойчивым приближением лоцманского катера. Не посоветовавшись с лоцманом или шкипером лоцманского катера, он отвернул вправо на курс 120°, чтобы обеспечить катеру лучшее прикрытие своим бортом от ветра и волн зыби.

Wilson Leith был в балласте, и на новом курсе качка стала сильнее. Капитан заявил, что, как только лоцман начал спуск, лоцманский катер прижался к борту судна и оборвал тетивы лоцманского трапа. Теоретически такая ситуация возможна, но ни лоцман, ни экипаж катера эту версию не подтвердили, а капитан, в свою очередь, не смог представить каких-либо убедительных доказательств в ее пользу. Тем не менее в заключении эта причина была принята так же как одна из возможных.

Хорошо известно, что тросы из растительного волокна (в частности, манильские), используемые для изготовления лоцманского трапа, подвержены разрушению в результате сухой гнили, плесени, воздействия ультрафиолетового излучения, масла, соли и циклов намокания и высыхания. Попадание абразивного материала и химическая реакция с навалочными грузами, которые перевозил Wilson Leith, могли привести к дальнейшей деградации растительных волокон.

Остаточная прочность поврежденных тросов была определена при испытаниях на растяжение в инженерной лаборатории и составляла 3,1 Кн. Таким образом, результат показал, что четыре боковых троса тетив должны были выдерживать вес тела лоцмана. Однако, принимая во внимание общее состояние (истирание и износ), четыре боковых каната могли еще больше ухудшиться из-за скольжения и трения под нагрузкой по ширстреку, точное значение которой не удалось получить при испытании в инженерной лаборатории.

Конвенция по охране человеческой жизни на море (глава V СОЛАС, правило 23) устанавливает требования к лоцманским трапам, а резолюция MSC 308(88) делает их проверку обязательной. Поправки вступили в силу 1 июля 2012 года.

Лоцманский трап на Wilson Leith имел сертификат одобрения ЕС, действительный в течение пяти лет, подтверждающий соответствие Директиве Совета 96/98/EC от 20 декабря 1996 года с поправками, правилам SOLAS V/23 и X/3, резолюции ИМО A.889(21), MSC / Circ. 528 / Rev. 1 и ISO 799:2004. Лоцманский трап прошел типовые испытания и был освидетельствован инспектором Классификационного общества.

За шесть месяцев до несчастного случая о каких-либо дефектах не сообщалось. 12 мая 2013 года инспектор из BV провел ежегодное обязательное освидетельствование оборудования по обеспечению безопасности. Соответственно, лоцманский трап был проверен в соответствии с требованиями правила SOLAS V/23.2.3. Это включало проверку спецификаций и записей о техническом обслуживании, даты ввода в эксплуатацию, визуальный осмотр и выполненный ремонт, если таковой имеется. Инспектор признал лоцманский трап пригодным для посадки/высадки пилотов.

Рис. 58. Испытание на растяжение и типичные графики нагрузки растяжения для образца каната № 1

Кодекс практики Ассоциации морских лоцманов Великобритании предписывает лоцманам визуально проверять лоцманский трап. 31 мая 2013 года перед высадкой лоцман осмотрел лоцманский трап и нашел его состояние удовлетворительным.

Несчастный случай на Wilson Leith наглядно продемонстрировал трудности определения физического состояния исключительно путем визуального осмотра и точной оценки воздействия на волокна каната, вызванного истиранием, порезами или чрезмерным износом. Точно так же трудно определить отклонение в прочности на растяжение или точку, в которой лоцманский трап становится небезопасным.

В ходе расследования PTR Holland производители трапа подчеркнули соответствие требованиям, перечисленным в Сертификате экспертизы ЕС, выданном Wilson Leith, включая испытание на нагрузку каждые 30 месяцев с даты изготовления. Однако было отмечено, что это важное требование исключили из предупреждающей этикетки производителя / инструкций по эксплуатации, выданных судну.

В подробной инструкции PTR Holland теперь содержится конкретная ссылка на требование проведения нагрузочных испытаний лоцманских трапов с интервалом в 30 месяцев в соответствии с требованиями, предписанными стандартом ISO 799:2004.

Литература по эргономике и технике безопасности, касающаяся конструкции и использования лестниц, подтверждает, что подниматься по лоцманскому трапу чрезвычайно трудно по сравнению с другими трапами. Если лоцманские трапы будут по-прежнему использоваться для решения этой задачи, ряд изменений в конструкции может повысить удобство использования и безопасность, включая усовершенствованные системы крепления и использование более современных и надежных материалов. Правила, касающиеся размещения и крепления комбинированных трапов, также требуют пересмотра.

Рис. 59. Ручная сборка лоцманского трапа

Рис. 60. Вьюшка лоцманского трапа

Являясь самым слабым звеном во всем процессе лоцманской проводки, начиная с момента подхода судна к лоцманской станции и заканчивая моментом сдачи лоцмана, устройства передачи лоцманов нуждаются в более тщательном анализе и инновационном подходе.

Чем заменить лоцманский трап

Одним из возможных путей снижения рисков является исключение опасной операции. Рассмотрим, чем можно заменить опасный лоцманский трап.

В промышленности используется широкий ассортимент подъемников для механизированного подъема людей с использованием электрических, гидравлических и пневматических приводов. Как правило, они оснащены предохранительными устройствами, такими как автоматические выключатели, имеют возможность ручного управления или переключения на резервное питание.

Рис. 61. Один из первых лоцманских подъемников

С появлением высокобортных судов в конце 60-х до середины 70-х годов ХХ столетия механические лоцманские подъемники получили заметное развитие на мировом флоте. Действовавшие правила тех лет предусматривали два типа лоцманских подъемников на морских судах: в виде секции трапа для одного человека, поднимающегося или опускающегося на двух тросах вдоль борта, или спроектированного как подвижная платформа для одного или более человек.

Переход с лоцманского катера на судовой подъемник осуществлялся обычным способом. Лоцманы сегодня объясняют, что подъемники, как правило, увеличивали риски для безопасности и было много инцидентов, когда они сильно раскачивались за бортом, их тросы перекручивались на ветру, неожиданно останавливались в середине подъема. Поэтому правила требовали рядом с подъемниками устанавливать полноценный лоцманский трап.

Рис. 62. Подъемная платформа для лоцмана

В дальнейшем интерес к судовым лоцманским подъемникам постепенно исчез и их развитие и совершенствование конструкции практически прекратилось. Выпуском подъемников по требованиям 1973 года занималась единственная компания AB Welin в Швеции. Недостаток рабочих рук на судах для технического обслуживания еще больше усугубил ситуацию.

В силу этих причин технический совет Международной ассоциации морских лоцманов направил в ИМО предложение о запрещении лоцманских подъемников. Рабочая группа по пересмотру Правила V/23 с этим мнением согласилась, правда формулировка пункта 6.1 выглядела так: «Механические лоцманские подъемники не должны использоваться». Новые требования вступили в силу 1 июля 2012 года.

Наибольшие проблемы при осуществлении операций в открытом море, включая передачу грузов и людей, создает волнение. Зона воздействия волн на судно – подводная часть корпуса, поэтому возникла идея заглубить водоизмещающие объемы и уменьшить площадь действующей ватерлинии. Так появились суда с двумя сигарообразными корпусами, погруженными ниже высоты волн, и возвышающейся на стойках надводной настройкой, получившие название SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull). В результате такое судно становится менее чувствительным к действию волн, резко уменьшается волновое сопротивление и увеличивается скорость, улучшается мореходность. Так как качка полупогружного судна в 5–6 раз меньше, то его просторная надводная часть становится устойчивой платформой для грузоподъемных средств.

Используемые в Германии с 1999 года лоцманские тендеры SWATH позволяют высаживать лоцмана при высоте волн 3,5 м со скоростью 12 узлов.

Рис. 63. Отличие катамарана от SWATH

Рис. 64. Лоцманский тендер SWATH для устья реки Эльбы

Ежегодно в нефтегазовом промысле на шельфе на суда и морские установки с использованием кранового оборудования передается около 8 млн чел. Хотя эта технология достаточно подробно разработана, поступают сообщения о большом количестве несчастных случаев при ее использовании. Поэтому передавать людей в море с помощью крана и корзины можно, только если нет других безопасных средств для выполнения работы с учетом всех возможных рисков, включая состояние погоды, моря, грузового устройства и квалификацию оператора крана.

Рис. 65. Передача персонала с помощью крана и корзины

Рис. 66. Различные типы корзин для передачи персонала

Рис. 67. Трап для передачи персонала с динамической стабилизацией

Вертолеты используются для передачи лоцманов в течение многих лет: в Германии – с 1974 года, на западном побережье Норвегии – с 1994 года, в Нидерландах – с 1992 года. В США вертолеты начали использоваться лоцманской службой на баре реки Колумбии после обширных испытаний в середине 1990-х годов. Условия в этом районе сложные из-за неспокойного моря, крутых волн и сильных ветров. При этом в год осуществлялось от 2200 до 3000 вертолетных перевозок, причем до 70% обошлись без несчастных случаев.

В Австралии вертолеты регулярно используются для доставки лоцмана в таких портах, как Ньюкасл и Гладстон, а также в пределах Большого Барьерного рифа.

Использование вертолетов для передачи лоцмана позволяет:

– обслуживать за очень короткий промежуток времени одно или более судно, в некоторых случаях находящиеся на значительном расстоянии, до входа в районы с интенсивным судоходством, где суда могут свободно маневрировать, не создавая опасных ситуаций;

– доставить лоцмана на судно даже небольшого размера в условиях сильного волнения, когда использование катера невозможно;

– не нарушать судоходства, так как вертолетные операции выполняются быстро.

Передача лоцмана может осуществляться одним из двух способов: посадка на палубу судна и передача с помощью троса и лебедки. Возможность посадки на палубу судна зависит от:

– типа вертолета (колесное шасси, лыжи, поплавки), диаметра винта и габаритов, массы вертолета и допустимой нагрузки на судовые конструкции, особенностей зоны посадки, обозначенной на судне;

– свободного пространства (палубный груз, наличие оборудования);

– погодных условий (ветер, брызги, заливание, качка);

– аэродинамических условий (восходящих потоков и зон турбулентности на судне).

Рис. 68. Вертолетная площадка

Процедуры по использованию вертолета подробно изложены в Руководстве по операциям вертолет – судно Международной палаты судоходства. В руководстве особо подчеркивается, что экипаж всегда должен быть готов к любым чрезвычайным ситуациям: крушению вертолета на палубе, вынужденной посадке на воду, тушению пожара, поражению статическим электричеством, падению незакрепленных предметов.

Рис. 69. Передача лоцмана с помощью лебедки

А пока не изобретен самый безопасный и надежный способ передачи лоцмана в море, по-прежнему будет применяться лоцманский трап.

Успех операции по передаче лоцмана зависит от многих факторов, включая правильную установку трапов, тщательное соблюдение процедур экипажем судна и персоналом лоцманского катера, осведомленность самого лоцмана о ситуации, использование средств индивидуальной защиты, надежную связь между судном и лоцманским катером во время передачи.

Следует понимать, что операция по передаче лоцмана – это комплексная работа трех разных команд: экипажа судна, персонала лоцманского катера и самого лоцмана. Когда работа выполняется единой командой с одним лидером, большинство рисков сводятся к минимуму благодаря совместному опыту и слаженности команды. Но при совместной работе трех команд с независимыми руководителями разного уровня культуры риски, связанные с операцией, эффективно не контролируются.

В такой ситуации человек, чья жизнь зависит от действий различных исполнителей, должен занять лидирующие позиции и руководить всем фронтом операции. Таким образом, последнее слово в процедуре передачи лоцмана остается за самим лоцманом. Лоцман ни в коем случае не должен торопиться и забывать о своей важнейшей обязанности – заботиться о собственной жизни. Он не должен зависеть от компетентности, понимания, навыков и сочувствия других команд судна и катера.

Морской флот №5-6 (2023)