Макроэкономическая оценка инфраструктурной составляющей железнодорожных перевозок

Фото: kerch.fm

В статье представлен анализ и обобщенная оценка влияния эксплуатации железнодорожной инфраструктуры на валовой внутренний продукт (ВВП) – наиболее общий макроэкономический показатель. Для оценки роли и влияния железнодорожной инфраструктуры на ВВП России использовался корреляционно-регрессионный тип анализа. При этом определена зависимость реального ВВП от величины приведенной работы железнодорожного транспорта с дальнейшим выделением инфраструктурной составляющей.

Исследование показало наличие очень тесной связи между ВВП и приведенной работой железных дорог. Полученные стоимостные значения изменения ВВП при изменении приведенной работы железнодорожного транспорта позволяют подтвердить вывод о том, что опережающее развитие железнодорожной инфраструктуры является важной макроэкономической задачей, решение которой должно осуществляться на основе государственно-частного партнерства.

Д.А. Мачерет, профессор Российского университета транспорта (МИИТ), первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д.э.н.

А.Д. Разуваев, доцент кафедры «Экономика транспортной инфраструктуры и управление строительным бизнесом» Российского университета транспорта (МИИТ), к.э.н.

Исходные положения исследования

Железнодорожный транспорт, выполняющий около 43% коммерческих перевозок грузов и более 90% коммерческого грузооборота (без учета трубопроводов) транспортной системы России, играет важную, системообразующую роль в экономике страны. Теоретическая и аналитическая оценки макроэкономической роли железнодорожного транспорта представлены в ряде актуальных научных трудов¹.

Железные дороги обеспечивают удешевление обмена товарами, выход производителей на новые, в том числе отдаленные, рынки, способствуют специализации и кооперированию производства, росту его масштабов и эффективности. При этом железнодорожный транспорт, являясь крупным потребителем продукции разных отраслей экономики (топливно-энергетической, металлургической, машиностроительной и других), оказывает дополнительное позитивное влияние на экономичес-кий рост. Стоит отметить также позитивное воздействие железных дорог на социальную сферу: развитие науки, образования, культуры и демографические процессы.

Для количественной оценки мак-роэкономических эффектов функционирования системообразующей компании железнодорожной отрасли – холдинга «РЖД» – разработана специальная методика – Методика расчета вклада холдинга «РЖД» в формирование ВВП Российской Федерации (утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 06.09.2019 г. №1957р).

Ключевую роль в деятельности железнодорожной отрасли как в технико-технологическом, так и в экономичес-ком аспекте играет инфраструктура. Ее развитие обеспечивает доступность транспортных услуг для большего числа потребителей, формирование единого транспортно-экономического пространства страны. Поэтому для того, чтобы обеспечить устойчивый динамичный рост экономики, не сдерживаемый транспортными ограничениями, а, наоборот, стимулируемый открываемыми эффективной работой железных дорог возможностями для производства и сбыта продукции, мобильности населения, развитие железнодорожной инфраструктуры должно носить опережающий характер.

В проведенных ранее исследованиях выявлена значимая взаимосвязь между, с одной стороны, достигнутым уровнем развития железнодорожной инфраструктуры и уровнем экономического развития страны, а с другой стороны, динамикой развития железнодорожной инфраструктуры и динамикой экономического развития.

Важное значение для отраслевой науки и практики имеет утвержденная на государственном уровне Методика оценки социально-экономических эффектов от проектов строительства (реконструкции) и эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры, планируемых к реализации с привлечением средств федерального бюджета, а также с предоставлением государственных гарантий Российской Федерации и налоговых льгот (утверждена постановлением Правительства РФ от 26.11.2019 г. №1512).

Эта методика позволяет детально оценить макроэкономические эффекты от создания или реконструкции конкретных объектов транспортной инфраструктуры. Вместе с тем, актуальной задачей является обобщенная оценка влияния эксплуатации железнодорожной инфраструктуры на валовой внутренний продукт (ВВП), являющийся наиболее общим макроэкономическим показателем.

Методология

В научных исследованиях для оценки влияния функционирования и развития железнодорожного транспорта на ВВП (ВРП) продуктивно используется корреляционно-регрессионный анализ. При этом находится связь ВВП (ВРП, объемов промышленного производства) либо с натуральными показателями развития железнодорожной сети, либо с показателями объемов перевозок.

Для оценки макроэкономической роли железнодорожной инфраструктуры более логичным, казалось бы, является первый из названных подходов. Но с учетом того, что за последние три десятилетия протяженность сети железных дорог существенных изменений не претерпела, а макро-экономические показатели и объемы перевозок подвержены значительным изменениям, целесообразно, определив зависимость реального ВВП (в сопоставимых ценах) от величины приведенной работы железнодорожного транспорта (как обобщающего натурального показателя), выделить затем инфраструктурную составляющую.

Как предложено рядом исследователей железнодорожного транспорта, приведенную работу для целей оценки загрузки инфраструктуры следует определять как сумму грузооборота и удвоенного пассажирооборота.

Для выделения инфраструктурной составляющей зависимости реального ВВП от величины приведенной работы может быть использован релевантный коэффициент, характеризующий долю инфраструктуры в достижении обобщенных производственно-экономических результатов деятельности отрасли. В качестве такого коэффициента предлагается использовать усредненное значение доли инфраструктуры в основных фондах российских железных дорог за долгосрочный период², составляющее 0,714.

В результате должна быть получена оценка ВВП, приходящегося на 1 млрд приведенных тонно-километров, выполненных на инфраструктуре железнодорожного транспорта, то есть макрооценка инфраструктурного фактора транспортного обеспечения экономики (в части железнодорожной инфраструктуры). Эта оценка может использоваться как для характеристики вклада железнодорожной инфраструктуры в существующие макроэкономические характеристики и ретроспективную динамику их достижения, так и для укрупненной первоначальной оценки макроэкономической эффективности развития железнодорожной инфраструктуры в рамках реализации масштабных долгосрочных программ инфраструктурного развития.

Результаты

Регрессионная зависимость ВВП в ценах 2004 года (приведенный ВВП рассчитан с использованием данных Росстата на основе национальных счетов) от приведенной работы (также определенной по данным Росстата) в соответствии с указанной выше методологией показана на рисунке 1. Зависимость определена за долгосрочный период функционирования системообразующей компании железнодорожной отрасли – ОАО «РЖД» (2004-2022 гг.).

Рис. 1. Зависимость ВВП от приведенной работы железнодорожного транспорта

Проверка полученной зависимости с помощью F-критерия Фишера и t-статистики Стьюдента показала значимость ее параметров.

Значение коэффициента детерминации R²=0,828 свидетельствует о высоком качестве регрессионной прямой (то есть высокой степени соответствия регрессионной модели исходным данным) и показывает, что 82,8% совокупной вариации ВВП описывается приведенной работой железнодорожного транспорта.

Значение коэффициента регрессии 12,311 означает, что при изменении значения приведенной работы железнодорожного транспорта на 1 млрд приведенных тонно-километров ВВП (в ценах 2004 г.) изменяется на 12,311 млрд рублей. Соответствующая величина в ценах 2022 года с учетом индекса-дефлятора составляет 69,362 млрд рублей, а ее инфраструктурная составляющая, рассчитанная согласно описанной выше методологии с помощью усредненного значения доли инфраструктуры в основных фондах российских железных дорог за долгосрочный период, составляет 49,524 млрд рублей.

Характеристики влияния изменения приведенной работы железнодорожного транспорта на ВВП России, рассчитанные в данном исследовании, обобщены в таблице 1.

Табл. 1. Характеристики влияния изменения приведенной работы железнодорожного транспорта на ВВП России

Показатель	Значение
Коэффициент эластичности	1,305
Изменение ВВП в ценах 2004 г. при изменении приведенной работы железнодорожного транспорта на 1 млрд прив. тонно-километров, млрд руб.	12,311
Изменение ВВП в ценах 2022 г. при изменении приведенной работы железнодорожного транспорта на 1 млрд прив. тонно-километров, млрд руб.	69,362
Изменение ВВП в ценах 2022 г. при изменении приведенной работы железнодорожного транспорта на 1 млрд прив. тонно-километров в части инфраструктурной составляющей, млрд руб.	49,524

Следует обратить внимание на то, что значение коэффициента эластичности, показывающее, на сколько процентов изменится значение ВВП при изменении приведенной работы железнодорожного транспорта на 1%, значимо выше единицы. Другими словами, существует высокая эластичность изменения ВВП относительно изменения приведенной работы железнодорожного транспорта. Из этого следует, что увеличение железнодорожных перевозок является важным и эффективным инструментом ускорения экономического роста.

С другой стороны, в случае проявления негативных экономических тенденций недопущение снижения объемов железнодорожных перево-зок имеет важное значение для их нивелирования. Поэтому правомерен вывод о том, что высокие результаты ОАО «РЖД» по объемам грузовых и пассажирских перевозок в 2022 году³ сыграли важную роль в поддержании макроэкономических показателей в условиях экономической трансформации.

Макроэкономическая стоимостная оценка 1 приведенного тонно-километра на порядок превышает его доходность для ОАО «РЖД»⁴. Это является эмпирическим подтверждением теоретически обоснованного положения о том, что вклад транспорта в формирование ВВП превышает доходы транспортных организаций, и, следовательно, создание и поддержание инфраструктурных резервов является макроэкономической задачей, которая должна решаться на основе государственно-частного партнерства.

Заключение

Выполненное исследование показало наличие очень тесной связи между ВВП и приведенной работой железнодорожного транспорта. При этом выявлена высокая эластичность изменения ВВП относительно изменения приведенной работы, что характеризует наращивание объемов железнодорожных перевозок в ходе реализации рыночных взаимосвязей между экономическими субъектами как важный инструмент ускорения экономического роста.

Значительное превышение макро-экономической стоимостной оценки железнодорожных перевозок, свыше 70% которой приходится на инфраструктурную составляющую, над их доходностью для перевозчика позволяет эмпирически подтвердить вывод, что развитие железнодорожной инфраструктуры является важной макроэкономической задачей, решение которой выходит за отраслевые рамки и должно осуществляться на основе государственно-частного партнерства.

1. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А. Макроэкономическая роль железнодорожного транспорта: теоретичес-кие основы, исторические тенденции и взгляд в будущее. – М: КРАСАНД, 2014. – 234 с.; Рышков А.В. Экономическая конъюнктура транспорта. – М.: МИИТ, 2008. – 130 с. и др.

2. Разуваев А.Д. Долгосрочный анализ инфраструктурной составляющей основных фондов железнодорожного транспорта // Транспортное дело России. – 2023. – №3. – С. 167-171.

3. Об итогах производственно-финансовой деятельности ОАО «РЖД» за 2022 г. и приоритетных целевых задачах на 2023 г. Доклад генерального директора – председателя правления ОАО «Российские железные дороги» О.В.Белозёрова на итоговом заседании правления ОАО «РЖД» // Железнодорожный транспорт. – 2023. – №3. – С.4-12.

4. Хусаинов Ф.И. Анализ доходности грузовых перевозок ОАО «РЖД» // Экономика железных дорог. – 2018. – №7. – С. 36-48. Хусаинов Ф.И. Рынок железнодорожных перевозок в 2022 г. // Экономика железных дорог. – 2023. – №3. – С. 46-72.

Морские порты №7 (2023)