Фото: пресс-служба Совета Федерации

На заседании Совета по развитию транспортного комплекса в субъектах РФ при Совете Федерации обсудили развитие МТК «Север – Юг». Председатель Комитета СФ по экономической политике, председатель Совета Андрей Кутепов назвал коридор «Север – Юг» ключевым элементом транспортной основы Евразии, который стыкуется с большинством широтных транспортных коридоров, что связывают Европу, Южный Кавказ, Центральную Азию и Китай.

А. Иванов

О том, что он должен стать реальным конкурентом Суэцкому каналу, президент России неоднократно заявлял на различных площадках. Сегодня по коридору уже перевозится значительный объем грузов – от зерна до химической продукции и угля, при этом уровень перевалки нарастает. Вот почему «Теперь необходимо строить объездные пути – вокруг Махачкалы, Дербента и Хасавюрта, и все подъездные пути к портам и пунктам пропуска», – заявил А. Кутепов. И добавил, что «Также нужно максимально эффективно использовать водные транспортные артерии». Итак, как же оценили участники совещания состояние и перспективы МТК «Север – Юг», а также какие болевые то чки предстоит решить в первую очередь.

Причины и следствие

Заместитель министра транспорта РФ Валентин Иванов напомнил, что коридор, которому уже более 20 лет, задумывался для транзитного сообщения, а также как возможность дальнейшего развития двусторонних перевозок по более коротким экономически выгодным маршрутам. С этой целью в сентябре 2000 года Россия, Иран, Индия подписали соглашение о международном транспортном коридоре.

Что и говорить, задумано было действительно правильно и вовремя. Жаль только, что за эти годы маршрут так и не получил должного развития и потому более 20 лет уже как находится в весьма скромном состоянии. А ведь мог бы существенно помочь в прорыве транспортной блокады России со стороны стаи западных псов войны, если бы ответственные товарищи своевременно и должным образом занялись его развитием.

Правда, с начала СВО России на Украине на многих этажах власти спохватились и пробуют запустить механизм транспортных процессов. Так, В. Иванов напомнил, что участниками соглашения на сегодня стали уже 12 стран: Армения, Азербайджан, Беларусь, Казахстан, Оман, Сирия, Таджикистан, Турция. Ожидается присоединение Туркменистана и Узбекистана. Российской стороной проводится работа по развитию трех маршрутов-коридоров, в том числе в части продвижения среди госорганов и грузоотправителей стран Каспийского бассейна, Персидского залива, Центральной, Южной и Юго-Восточной Азии, а также африканского континента.

По его словам, уже подписаны межведомственные меморандумы о взаимопонимании в области транспорта и транзита с иранской, туркменской и казахской сторонами. Подписание аналогичных мягких документов в настоящее время обсуждается и с индийской, оманской, катарской, кенийской, бахрейнской, эмиратской и саудовской сторонами.

Затем замминистра дал картину раскатки каждого из маршрутов МТК.

По Транскаспийскому маршруту ведется работа по организации сквозных сервисов перевозки, таких как линейное судоходство между морскими портами Астрахань – Оля – иранские порты на Каспии. С учетом важности паромного сообщения планируется запустить до конца года регулярный грузовой сервис по перевозке контейнеров между портами Туркменбаши и Махачкалой. Ведется проработка с иранской стороной, а также с третьими странами (Катар, Арабские Эмираты, Оман) по готовности участия в развитии двухсторонних и транзитных перевозок. Достигнута договоренность о поставке белорусских калийных удобрений в Индию через территорию России и Ирана.

В части развития транспортной инфраструктуры проводится работа по модернизации портовой инфраструктуры в портах Махачкала и Оля, а также дноуглубление Волго-Каспийского морского судоходного канала. Росавтодор выполняет капремонт автодорог Р-22 «Каспий», Р-17 «Кавказ», обеспечивающих подъезд к портам Астрахань, Оля, Махачкала.

По западному маршруту создаются сквозные логистические сервисы. Достигнуты договоренности с Азербайджаном, Ираном как в двусторонних, так и в трехсторонних форматах. Решены проблемы перегруженности автопунктов пропуска. В проработке совместной реализации инфраструктурных проектов – ускорение таможенного контроля и оптимизация процедур в части проектов «Зеленый коридор» и Упрощенный таможенный коридор.

На территории России в формате пятилетки будут построены обходы городов: Махачкалы, Дербента, Хасавюрта, Астрахани. Реализуются мероприятия по переводу на систему тяги переменного тока российского железнодорожного участка Дербент – Самур и далее к госгранице, строится железнодорожный пункт пропуска Дербент.

Отдельно замминистра выделил, что с целью создания единой железнодорожной сети западного маршрута МТК принято решение об участии России в строительстве недостающего участка железнодорожной инфраструктуры – это линия Решт – Астара. В мае подписано межправительственное российско-иранское соглашение о сотрудничестве по финансированию этого проекта. Формирование сквозного железнодорожного движения по коридору к 2028 году позволит повысить конкурентоспособность МТК за счет существенной экономии, прежде всего по срокам и по расстоянию транспортировки грузов, что поможет России и странам-партнерам осуществить и диверсифицировать глобальные транспортные потоки.

В части развития перевозок с Азербайджаном важным событием явилось открытие в марте текущего года автомобильного пункта пропуска Ханоба, сопредельного с российским погранпереходом Тагиркент-Казмаляр.

В части восточного маршрута проводится работа по созданию сквозного сервиса перевозки и достижению договоренностей с Казахстаном и Туркменистаном как в двусторонних, так и в многосторонних форматах. В октябре прошлого года РЖД организовало регулярный контейнерный сервис по восточному обходу Каспийского моря.

На текущий момент контейнерный сервис вышел на регулярные поставки – 2 поезда ежемесячно. На перевозки груженых крупнотоннажных контейнеров, вагонов в/из РФ по восточному маршруту на 2023 год принято решение об установлении специальных тарифных условий. С целью фиксации намерений сторон по возможности организации маршрута Кыргызстан – Узбекистан – Туркменистан – Россия продолжается проработка совместного четырехведомственного меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве в области транспорта и транзита.

В части автоперевозок В. Иванов отметил, что в результате переговоров с Ираном успешно решен острый для российских автомобилистов вопрос о выдаче до конца 2023 года иранских топливных карт при въезде на территорию Ирана, по которым будет взиматься компенсация только за объем топлива, заправленного на территории Ирана. Данная мера в числе прочих повысит уровень обслуживания в автомобильных пунктах пропуска при пересечении иранской границы на всем протяжении коридора и будет способствовать наращиванию автоперевозок.

С учетом новых вызовов наши институты развития и, конечно, российский бизнес в лице перевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей готовы к взаимодействию с дружественными странами для полноценного раскрытия потенциала международного транспортного коридора.

Грузов стало больше

Морской составляющей коридора коснулся замруководителя Росморречфлота Константин Анисимов, напомнив участникам Совета, что по состоянию на 1 января 2023 года мощности трех морских портов России на Каспии: Оля, Астрахань, Махачкала – составили 18,8 млн тонн, в т.ч. Оля – 2, 1 млн тонн, Астрахань – 8,4 млн тонн, Махачкала – 8,3 млн тонн.

Грузооборот за 2022 год составил 6 млн тонн, в т.ч. Астрахань – 2,5 млн тонн. Однако за 9 месяцев 2023 года перевалка грузов уже достигла 5,8 млн тонн. Таким образом, налицо рост по трем портам порядка 34% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года.

Он также обратил внимание, что в настоящее время развитие портов бассейна связано с реализацией проектов по развитию Волго-Каспийского морского судоходного канала. Так, в этом году в порту Махачкала будет обеспечена осадка судам до 5000 тонн на полную загрузку. Работы по дноуглублению закончатся до конца года.

Замруководителя привел сведения, что в части внутренних водных путей протяженность коридора «Север – Юг» от Санкт-Петербурга до Астрахани составляет 3500 км. Проектная пропускная способность в обе стороны – 45–50 млн тонн. Но существует лимитирующий участок в районе Нижнего Новгорода – известная проблема Городецких шлюзов. Сейчас идут мероприятия по ее устранению, которые закончатся: 1-й этап – в 2025 году, 2-й этап – в 2026 году. Это позволит выйти на пропускную способность коридора уже порядка 20 млн тонн как от Санкт-Петербурга до Астрахани, так и от Перми вниз по Волге и т.д.

Кроме того, напомнил: «Дноуглубление на Волго-Каспийском морском канале позволит увеличить грузоперевозки почти в два раза, а после завершения строительства Городецкого гидроузла в 2025 году получим осадку 3,6 метра от Санкт-Петербурга до Астрахани и 4,5 метра осадки на канале от Астрахани вниз до Каспийского моря».

Продолжая тему, и.о. руководителя АМП Каспийского моря Николай Ковалев привел цифры насыщенности бассейна флотом: «Работают 347 индивидуальных судов, и в зиму ожидаем, что на бассейне останется от Астрахани, Оля и вниз порядка 190 судов». И добавил: «Это уже на 20–25 судов больше, чем в прошлом году, также ждем увеличения судов на Махачкалу».

Что должно способствовать увеличению грузооборота? По его мнению, это вхождение в пределы пункта пропуска причалов 6, 6А, 5, 8, 9 в порту Оля, расширение пункта пропуска в порту Астрахань. По документам все сформировано и подано на утверждение.

Также добавил: «В этом году ожидаем увеличение грузооборота до 7,5 млн тонн по всем трем портам, в том числе зерновых 2,6 млн тонн». Словом, «если в 2022 году загрузка портов составляла 24%, то в этом году 30%, то есть для увеличения грузооборота перевалочных мощностей более чем достаточно», – считает Н. Ковалев.

Однако отметил, что требуется реконструкция некоторых терминалов в порту Махачкала под паромные линии и дорог – железных и автомобильных. На причалах всех портов сегодня сосредоточено 300 тыс. тонн, отгрузка производится динамично, простоя судов не наблюдается.

Поручение Президента выполним

Генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Сергей Пылин информировал, что для решения поставленной Президентом задачи обеспечить в 2023 году движение по каналу судов осадкой 4,5 метра привлечено 17 земснарядов. Всего же на канале работают порядка 40 судов дноуглубительного и вспомогательного флота.

И сообщил подробности. Так, в условиях интенсивной заносимости канала плановый объем дноуглубления в текущем году составляет 10 млн м3. Протяженность лимитирующих участков – 50 км. По состоянию на 22 октября, по оперативным данным, выполнены работы в объеме 9,1 млн м3, или 91% от общего плана. До конца года необходимая глубина будет обеспечена на протяжении всего канала, при этом на некоторых участках будет установлено (как и сейчас) одностороннее движение.

С целью уменьшения заносимости в морской части канала идет строительство защитных сооружений общей протяженностью 7,5 км. Конструктивно это оградительные дамбы из геоконтейнеров, наполненные извлеченным при дноуглублении грунтом.

Также в целях снижения заносимости и повышения эффективности дноуглубления на канале необходимо произвести расчистку каналов-рыбоходов. В период весеннего половодья 2023 года на акватории канала вследствие увеличенного расхода воды наблюдалось сильное течение скоростью до 3 м/с, что вызвало интенсивное отложение наносов на судоходном ходу.

Пояснил, что, поскольку рыбоходные каналы как ответвления от ВКМСК не входят в зону ответственности Росморпорта, Росморречфлот инициировал обращение к губернатору Астраханской области. В свою очередь правительство области обратилось в Минприроды и Росрыболовство с просьбой обеспечить дноуглубление в этих рукавах, ериках и рыбоходных каналах. Однако «до конца текущего года задача, поставленная Президентом, будет выполнена – на всем протяжении канала будет обеспечена проходная осадка 4,5 метра», – заявил С. Пылин.

Касаясь задач будущего года, сообщил, что по проекту ремонтного дноуглубления на канале предстоит выбрать 12 млн кубометров грунта. «В этом году провели проектно-изыскательские работы с тем, чтобы определить, какие могут быть виды реконструкции, чтобы защитить канал, и сколько это будет стоить. По результатам проектно-изыскательских работ принято решение, что после обеспечения прохода судов с осадкой 4,5 метра 2024 год должен показать, какое будет увеличение судо- и грузооборота, с тем чтобы уже принять решение по глобальной реконструкции канала», – сказал гендиректор Росморпорта.

Региональный акцент

Зампред правительства Астраханской области Денис Афанасьев рассказал о модернизации портово-логистического комплекса области, в частности отметив развитие Павлово-Астраханского порта. Терминал является примером сотрудничества с иранскими партнерами. Им принадлежит контрольный пакет акций, и за последние годы они вложили в проект более 700 млн рублей.

По его словам, идет модернизация грузовых терминалов в Астрахани. Строятся новые склады для зерна и растительного масла. Порт Оля ведет планомерную работу по наращиванию мощности. Открыта новая контейнерная площадка, установлены краны большей грузоподъемности.

Консолидированный порт Астрахань и Оля представлен 14 грузовыми терминалами, но в ближайшее время планируется этот перечень расширить. Необходимые пакеты документов уже поданы на расширение границ порта. Регион готов к приему дополнительных объемов грузов. Наработки направлены на развитие потенциала Транскаспийского участка МТК «Север – Юг» и увеличения транзитных грузов.

Дополнительной грузовой базой для коридора должен стать сформированный в регионе по поручению Президента каспийский кластер, объединивший промышленно-производственные и портовые особые экономические зоны. В соответствии с планом развития портовой зоны реализуется 1-й этап проекта, который предусматривает строительство контейнерного терминала на причале №8, зернового и масляного терминалов на причале №9.

По словам зампреда правительства, уже вложено, помимо бюджетных инвестиций – около 500 млн рублей внебюджетных средств. Построены склады временного хранения зерна. В дальнейшем будут размещены склады для силоса, специальные резервуары для масла и перегрузочный комплекс для перевалки генеральных и проектных грузов. В августе из порта ушла первая партия фуражного ячменя в Иран (около 3000 тонн). В ближайшее время инвестор планирует нарастить объемы. За счет федсредств осуществляется строительство инженерных сетей, дорог, подкрановых путей и других объектов инфраструктуры.

Второй этап предполагает строительство нового портового комплекса с современным контейнерным терминалом в районе Забурунный. Запуск первого этапа в 2024 году позволит увеличить перегрузочные мощности региона еще на 3,3 млн тонн.

С созданием нового контейнерного терминала и терминала для перегрузки зерна и масла в порту Оля создаются все возможности для наращивания грузопотока. Дноуглубление ВКМСК также позволит нарастить объемы грузопереработки в морских портах области.

Каким флотом возить грузы?

Дать ответ на этот вопрос участникам совещания попытался Статс-секретарь – заместитель Министра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов, напомнив, что к 2030 году по коридору планируется увеличить грузопоток до 8 млн тонн, а к 2050 году довести его до 20 млн. Соответственно, «наша задача – обеспечить функционирование маршрута, перевозку грузов, прежде всего за счет строительства современных судов класса река – море, – заявил он.

Для этого нужно, по его оценке, на первом этапе построить порядка 20 судов, в том числе 10 контейнеровозов. Если же говорить про 20 млн тонн в дальнейшем, то потребуется не менее 50 судов. Замминистра уверен, что «задача абсолютно посильная». И подкрепил аргументами: «У нас для решения этой задачи российские верфи Центрального и Южного регионов располагают накопленными компетенциями».

Также, на его взгляд, проектные организации наработали уже достаточное количество типовых проектов река – море – это суда 140 метров в длину, 16,8 метра в ширину. Один из них – сухогруз проекта «РСД 59», который строят уже серийно и достаточно давно. Проект является весьма востребованным в своем классе, и его освоили на верфях «Красное Сормово» и «Окская судоверфь».

По словам В. Евтухова: «Сейчас в постройке находится 10 судов на «Красном Сормово» и 34 законтрактовано и будет построено до 2027 года в рамках лизинговой программы, которую министерство реализует с ГТЛК». Также добавил, что всего по программе лизинга заложено 119 таких судов. Соответственно, «РСД 59» – 44, а также танкеры и сухогрузы по 10 судов, проект «РСИ 80» – 20 судов (контейнеровозы на Окской судоверфи), проект «00108» – 21 судно.

Относительно проекта «00108» добавил, что речь идет о контейнеровозах, что в таких измерениях еще не строились. Сейчас по программе льготного лизинга начато строительство четырех судов в Астрахани. Они смогут использоваться на любых транспортных коридорах, включая не только «Север – Юг».

Касаясь потребностей в грузовом флоте на текущий момент, подчеркнул, что «с учетом того, что сроки сдачи по всем этим судам – 2026–2027 гг., у нас, в принципе, достаточный объем сегодня грузовых судов, которые готовы выполнить перевозку тех объемов, о которых, соответственно, говорим».

И задался вопросом следующего порядка, а «есть ли у нас оборудование для строительства данных судов»? Напомнив, что прежде всего это двигатели и винторулевые колонки, объяснил, почему до сих пор нет своего: «Раньше они поставлялись из теперь недружественных государств, а в связи с санкциями поставки остановились». В итоге двигатели на «Красное Сормово» для «РСД 59» поставит «ВолгаДизельМаш», а к концу года «получит сертификат регистра нижегородский завод АО «Румо», который также будет производить такие двигатели, то есть у нас в этом даже есть конкуренция», – думает он.

Однако по винторулевым колонкам ситуация несколько иная. Идет поставка из Китая, но компания «ОСК движение» (дочка корпорации «ОСК») совместно с челябинской ПГ «Конар» осваивает колонку мощностью 1,2 МВт. Уже первые две выпущены, «а с 2025 года планируется выпуск двух изделий в месяц, это комплект на одно судно, а в 2026 году – по четыре колонки», – уточнил он. То есть «так же активно по замещению импорта, считаю, отработали», – заявил замминистра.

В. Евтухов коснулся и субсидирования перевозок: «Мы внесли откорректированный акт правительства, предусматривающий инструмент экспортной поддержки в части предоставления субсидии на коридоре». И уточнил, что «всего 3% всех перевозок приходится на это направление».

По его словам, есть еще два направления коридора: западное, где основная перевозка идет, и восточное. По восточной ветке перевезено порядка 15 000 тонн за 2023 год промышленных грузов в контейнерах. Такой низкий объем перевозок связан с тем, что очень высокую плату берут государства, через который он проходит (прежде всего Казахстан и Туркменистан). Но «чтобы снизить себестоимость и показать им объем перевозки грузов с целью получить от них скидки на эти перевозки, мы и заложили такую субсидию. То есть до 90% на транспортировку продукции по восточной ветке. И уточнил, что это «мультимодальная ветка, соответственно, планируется привлечь грузопоток не менее 660 000 тонн грузов».

Реплика замминистра транспорта В. Иванова: «Мы выросли по коридору «Север – Юг» и по всем видам транспорта. По перевалке в морских портах по итогам восьми месяцев приросли на 70%, железнодорожный транспорт добавил по всем направлениям коридора почти на 30%. По автотранспорту через Верхний Ларс прибавили 16%, а по направлению Азербайджана – 36%.

Вопросы от экспедиторов

Однако представители бизнеса выступили в другой тональности, суть которой в одном: решения накопившихся вопросов от власти им нужны не только в будущем, а здесь и сейчас. Представителей сообщества можно понять, они, что называется, работают на земле и за все несут личную ответственность рублем.

Президент Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Ольга Мельникова заявила, что при организации перевозок с привлечением направления «Север – Юг» экспедиторы каждый день сталкиваются с проблемами. «На сегодняшний день нам не хватает всего, например найти подвижной состав, особенно водный, очень сложно».

По ее словам, если год назад это была проблема, и очень большая, то сейчас как бы можно, но это все очень не быстро. «Нам не хватает по-прежнему портовых мощностей, контейнерного парка, особенно в режиме организации обмена, потому что, во-первых, это не налажено; во-вторых, так быстро не решается, тем не менее экспедиторы работают», – отметила она.

И выделила: «Особенно грустная проблема – очень сложно, а иногда и невозможно осуществить все проплаты». Так, «если привлекаем иностранного исполнителя, например Иран, Индию, Китай, Афганистан либо какие-то другие страны, то нам нужно заплатить в свободно конвертируемой валюте». И «это проблема, особенно если привлекаются к работе иностранные судоходные линии».

И еще акцентировала на неожиданном вопросе: «Очень мешает отрицательная реклама, вот на высоком уровне политиков у нас говорят про МТК «Север – Юг» – это большая экономическая и политическая задача. Тем не менее казахстанская сторона недавно выступила на пленарном заседании Международной ассоциации экспедиторов, в зале были представители 150 стран, с заявлением, что Россия сама угробила коридор «Север – Юг» и его больше не будет… Уж не говорю о том, что (тоже позиция Казахстана) принимаются решения, в частности по тарифам, когда преференциальные тарифы выдаются на альтернативных направлениях», – заявила О. Мельникова.

Барьеры на пути потока грузов

По словам гендиректора «РЖД Логистика» Дмитрия Мурева, компания работает как по восточной, так и по западной ветке МТК. Но западная ветка характеризуется тем, что там нет сплошного железнодорожного покрытия. В основном идут одиночные автомобильные перевозки от границ Азербайджана до портов Ирана.

По его словам, на восточной ветке есть 100%-ное покрытие железнодорожными путями. Из всех регионов России железная дорога идет до портов Персидского залива. С октября прошлого года компания регулярно обеспечивает контейнерный сервис, и на текущий момент уже 17 контейнерных поездов отправлено в экспортном сообщении. Отметил: «Работая с партнерами из Казахстана, Туркмении, Ирана, видим, что они заинтересованы в развитии коридора и всячески содействуют тому, чтобы он был привлекателен для грузов и клиентов».

Он напомнил, что в этом году был решен вопрос о создании единого сквозного тарифа для всех железных дорог (Иран, Туркменистан, Казахстан и РЖД). Договорились по сквозным ниткам, соединяющим технологию работы «колеи 1520» и «колеи 1435» в Иране. В совокупности по железнодорожным администрациям, экспедиторам и операторам на всем маршруте удалось добиться 50%-ного сокращения издержек. И по срокам доставки добавил: если в прошлом году, когда начинали, 35–40 дней шли грузы из Московского региона и Северо-Запада до портов Персидского залива, то сегодня это от 12 до 17 суток в зависимости от региона отправления в России. То есть существенно откатали технологию, поработали над тарифами.

И, главное, назвал барьеры. Первый – ценовая конкурентная способность коридора по отношению к альтернативным способам доставки грузов из Балтийского либо из Черного морей. Напомнил: «С Минпромторгом идет работа над тем, чтобы как можно быстрее вышла субсидиарная поддержка восточной ветки, обеспечивающая конкурентоспособность маршрута».

Среди барьеров назвал и некие стереотипы, которые сложились у многих российских грузоотправителей. Несмотря на то что цена адекватна, они привыкли работать через морские порты и видят риски для себя и своих контрагентов, в первую очередь в Индии и третьих странах, движения грузопотока через Иран.

Что делать? «Руководителям регионов хорошо бы и со своей стороны объяснять владельцам грузов, а не только с точки зрения экспедиторов и рынка, что это реальный и безопасный маршрут, что здесь решены вопросы страхового покрытия, прозрачности и отслеживания груза. То есть необходимо, чтобы и от госструктур наши грузоотправители слышали, что это надежный и отработанный маршрут».

Третий барьер обозначил по потенциальному дефициту подвижного состава в самом Иране. «Так, у них 1500 фитинговых платформ, т.е. будем переводить грузы в контейнерный эквивалент. Что такое 1500 платформ? У нас только компания «ЛТК», которая занимается перевозками из Китая в Россию и обратно, а также в Европу, имеет парк из 9000 таких платформ. Очевидно, что, как только начнет расти объем, столкнемся с проблематикой на той стороне. Здесь надо как-то уже с коллегами выстраивать какой-то диалог с точки зрения понимания, насколько они там сами готовы инвестировать в обновление своих фондов и приобретение новых».

И добавил: «Мы столкнулись с длительными сроками таможенного оформления на территории Ирана. В первую очередь импортного груза, который идет назначением в Россию, в порту Бендер-Аббас. Доходило до нескольких недель. Здесь обратились с просьбой к нашей таможне выйти на коллег и заключить соглашение по приоритетному пропуску и созданию «зеленого коридора».

Например, применение отработанных технологий пропуска через таможенную территорию России санкционных грузов с 2014 года с опломбированием электронными пломбами на входе и снятии их на выходе позволит договориться по нивелированию рисков, о которых переживают, что груз осядет где-то внутри Ирана. Это как межгосударственные договоренности, которые, на мой взгляд, нужно активизировать и продлевать.

В остальном, резюмировал, коридор рабочий, клиенты, которые попробовали, продолжают по нему ехать. Уверен, что за ним будущее».

Реплика замминистра транспорта В. Иванова: «Из всех направлений, что у нас есть (Азово-Черноморское, Восточное, Северо-Западное), это самое динамично развивающееся. Больше 30% к прошлому году приросли, по контейнерным перевозкам порядка 130%. Пусть объем не такой большой, тем не менее потенциал действительно большой в части развития и прироста».

Реплика Председателя Комитета СФ по экономической политике А. Кутепова: «Коллеги, в части субсидирования, – это же не постоянная мера. Она принимается до определенного момента, а потом государство дает возможность всем быть в рынке. Поэтому надо понимать, что этой постоянной поддержки не будет. Государство делает стратегические инвестиции. Все остальное за бизнесом. Они должны понимать, что есть плюсы и есть минусы.

В свете последних событий на Ближнем Востоке следует понимать, что здесь все только расти будет. Нам нужно снижать время согласований. Бизнес должен приходить и говорить: «Барьеры нужно снижать».

Второй вопрос – повышение конкурентоспособности российских транспортно-логистических компаний на международном и внутреннем рынке грузовых перевозок. К нам обратились ведущие транспортные компании с вопросом о недобросовестности действий иностранных частных судоходных компаний, которые, оставшись на российском рынке, и в отсутствие конкурентов начинают вести себя… недостаточно эффективно. Надо этот вопрос обсудить и проработать меры по защите отечественных морских перевозчиков.

Рассчитывали обрушить логистический рынок

Вице-президент по взаимодействию с органами государственной власти и внешним связям FESCO Сергей Сидоров напомнил, что ковидные ограничения и новая геополитическая реальность привели к мобилизации внутренних ресурсов российскими транспортно-логистическими компаниями. Самый сложный этап был в начале 2022 года, когда большинство крупных международных судоходных компаний покинули транспортный рынок России. Он напомнил, что на тот момент они занимали 90% российского рынка судоходных и мультимодальных перевозок.

По его мнению, вводя незаконные санкции, западные стратеги рассчитывали на обрушение логистического рынка России, однако этого не произошло. Отечественные логистические операторы, судоходные и транспортные компании при непосредственной господдержке смогли справиться с этим вызовом.

Однако сейчас ситуация изменилась прямо пропорционально. Российские компании и компании из дружественных стран заняли 90% отечественного рынка перевозок. Этого эффекта удалось добиться за счет инвестирования российским бизнесом собственных средств в основные фонды. В первую очередь в покупку собственного флота, оборудования, приобретения ж/д подвижного состава, увеличение контейнерного парка, расширение портовых складских мощностей.

– Таким образом, на текущий момент можно констатировать, что российский рынок транспортных услуг развивается сбалансированно, – считает С. Сидоров. И напомнил, что инвестиции, направленные транспортно-логистическим бизнесом в активы, работают в привязке к нашей стране, в силу чего повышается капитализация всей отечественной экономики, в том числе за счет использования средств, привлеченных от российских финансовых институтов, да и налоги также остаются в России. Более того, эти активы не могут быть изъяты из ротации на логистических маршрутах внутри страны или связывающих ее с дружественными странами и перемещены для работы в другую часть земного шара в связи с незаконными санкционными ограничениями недружественных стран.

Он отметил, что часть международных транспортных компаний осталась на транспортном рынке, который сейчас из-за давления со стороны недружественных стран оказался более доходным, фактически премиальным. И в качестве примера рассмотрел работу MSC со штаб-квартирой в Женеве, которая на сегодня занимает первое место в мире по совокупной вместимости оперируемых судов.

Итак, на первый взгляд, присутствие иностранных транспортных компаний на российском рынке оказывает положительное влияние на отечественных грузовладельцев, обеспечивая им более широкий спектр услуг и возможности для транспортировки грузов. Однако с течением времени это присутствие перерастает в проблему из-за непрогнозируемых и зачастую агрессивных действий иностранного менеджмента, который стремится доминировать на рынке и выдавливает конкурентов в локальных сегментах сервиса. Схема работы иностранных компаний на российском рынке включает использование судов большей вместимости, за счет чего снижаются издержки и что в конечном счете приводит к уходу априори меньших отечественных конкурентов с рынка, для которых очень важно иметь время на становление и развитие бизнеса.

Так, отечественные грузовладельцы, первоначально поддерживающие иностранных судовладельцев в надежде на снижение стоимости доставки продукции, со временем могут столкнуться с безальтернативностью и ростом ставок фрахта. В этом плане показателен пример компании MSC, которая уже сейчас доминирует на рынке транспортных услуг по направлениям Пакистан – Санкт-Петербург, Латинская Америка – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Калининград, т.е. на маршруте внутри государства.

В этих условиях, на взгляд С. Сидорова, «важно тщательно анализировать долгосрочные последствия работы компаний из недружественных государств на российском рынке и разрабатывать стратегии по поддержке отечественных грузовладельцев и транспортно-логистических компаний, чтобы обеспечить устойчивое развитие отрасли в будущем».

– Нами поддерживается политика открытого и конкурентного рынка, однако действие оставшихся иностранных структур делает их политику в отношении работы с Россией неоднозначной и непрозрачной, – обращает внимание собравшихся на проблему топ-менеджер отечественного перевозчика.

Примером этого может служить наличие у компании MSC непубличного списка грузов, которые они готовы перевозить для российских грузовладельцев. Эта практика оказывает значительное влияние на бизнес экспортеров, к примеру экспортеров краба, которые не могут использовать сервис MSC. Под угрозой может оказаться и транспортная безопасность России. Ведь компания из недружественной страны получает полный доступ к информации о перевозимых грузах и участниках цепочки поставок широкой номенклатуры грузов, big data.

И делает справедливый вывод: «Сложно представить, чтобы сегодня российским компаниям было разрешено работать на транспортно-логистических рынках Северной Америки и Европы, иметь портовую инфраструктуру, склады, оборудование и доступ к информационным ресурсам».

Задавшись вопросом, как же получается, что иностранные структуры имеют доступ на российский рынок, поясняет тем, кто вроде бы этого не знает: «Они используют российские хозяйственные общества с обученным персоналом, но все команды и стратегии разрабатываются западным менеджментом. Например, на маршруте Санкт-Петербург действует компания «Пеленг и компас», курируемая MSC. Это позволяет MSC обходить ограничения, установленные российским законодательством, и зарабатывать на отечественном премиальном рынке».

Напоминает, что нельзя забывать и то, что российские судовладельцы ограничены в возможностях по быстрому созданию флота и портовой инфраструктуры. Строительство судов возможно только внутри России или на верфях дружественных стран, а это длительный и затратный процесс. Поэтому заявляет: «Допуск иностранных компаний из недружественных стран, по меньшей мере на маршруты, где возможна конкуренция со стороны отечественных компаний, на наш взгляд, недопустим».

И объясняет сложившееся положение дел: «Российские компании находятся в заведомо неравных условиях с международными, не имея доступа в иностранные порты недружественных стран и будучи лишены доступа к международным страховым и лизинговым продуктам». Если «мы не сможем в настоящее время создать условия для роста флота национальных судоходных компаний и развития новых логистических сервисов, то в будущем потеряем возможность не только вернуться на глобальный рынок судоходства, но и способность обеспечить собственные логистические потребности на независимой основе».

Поэтому напомнил: «Главная задача современного транспортного рынка России – обеспечение устойчивого и эффективного развития отрасли в условиях постоянно меняющейся внешней среды». А инвестиции в активы способствуют укреплению позиций отечественных транспортных операторов на рынке.

И предостерег, что в ближайшие месяцы в связи с существенным снижением международных контейнерных индексов возможна попытка возвращения ушедших морских перевозчиков, в том числе из недружественных стран, с использованием технических компаний из дружественных юрисдикций. Это может негативно сказаться на усилении российских логистических компаний, ухудшить показатель окупаемости уже совершенных капвложений и сделать невозможными новые инвестиции.

– Защита интересов российских операторских компаний в настоящее время является первоочередной задачей и единственной возможностью обеспечить транспортную и продовольственную безопасность страны, – обратил внимание членов Совета С. Сидоров.

И назвал предложение бизнеса:

– Поручить Министерству транспорта РФ сформировать рабочую группу из российских морских перевозчиков и операторов для участия в обсуждении проекта ФЗ № 4526478 о внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания РФ. На сегодняшний день законопроект находится на общественном обсуждении, идет сбор предложений от участников рынка.

– Ввести понятие «суверенная вместимость» для регулирования процента участия компаний с иностранным капиталом и управления в перевозках в/из России, ограничив их долю фактически сложившейся в настоящий момент.

– Постоянно отслеживать активность судоходных и логистических компаний под иностранным управлением из недружественных стран, с целью замещения их в бассейнах российскими, в случае готовности обеспечить необходимый сервис.

– Законодательно запретить перевозку российских грузов во внутреннем сообщении между каботажными портами РФ иностранным компаниям из недружественных стран.

Из дискуссии.

Замминистра транспорта В. Иванов: «Здесь нужно смотреть не только с точки зрения организаций, которые перевозят и организуют морские перевозки, но и с точки зрения грузоотправителей. Для них дополнительные ограничения обернутся дополнительной нагрузкой и стоимостью перевозок. В отношении возможности перевозок иностранными судами. В каботаже есть существенные ограничения, они установлены постановлением правительства в части возможностей иностранных судов осуществлять эти перевозки.

В отношении экспортно-импортных операций в прошлом году – мы только-только восстановили нормальное судоходство и видим, что в этом году стоимость морских перевозок упала. Хорошо, что не все ушли, что продолжают у нас работать иностранные компании. Если хотим всем запретить и только сами работать, в этом есть определенные плюсы, но тогда надо ожидать, что вырастет цена.

Коллега говорит, что иностранцы незаконно конкурируют, ставят суда большей вместимости. Но незаконно ли? Может, тоже ставить суда большей вместимости? Для того чтобы была доступность к этим судам, субсидии у Минпромторга есть, Минтрансом сейчас подготовлена субсидия, она обеспечена финансированием на текущий год в части приобретения флота. Мы считаем, что в этом направлении нужно двигаться, а не ограничивать доступ к нашим рынкам. А если есть факты демпинга, то есть ФАС, нужно в компетентные органы обращаться.

А. Кутепова: «Не соглашусь с вами. Мне кажется, сейчас уникальная возможность хотя бы в части каботажа закрыть полностью наши потребности. Мы дадим нашим судостроителям возможность работать на полную мощность. Никто не говорит, что не нужна конкурентная среда. Но за рамками, может быть, наших госграниц. А внутри у нас… мы стали строить краболовы, а ремонтная база? У нас ее нет.

По всей стране начинаем восстанавливать то, что было разрушено. Зачем нам на кого-то надеяться, когда мы сами можем строить? Мы морская держава. У нас должны быть одни суда, другие, может, будем привлекать их и реализовывать на внешних рынках. Почему другие страны могут реализовывать на нашем рынке, а мы не реализуем?

То же самое, если поставите суда на Калининград… и в части ФАС… контролируйте! Зато будет наш флот, оборот будет, ремонтная база. Они же отходили, развернулись и ушли, у них процентная ставка совсем другая, они ею убивают всю нашу перевозку, логистику. Они же сюда заходят по кривой схеме. Главное, они же налоги здесь не платят».

О. Мельникова: «Ранее были высказаны предложения, что нашему государству надо сделать так, как делают американцы, – создание мер преференциального бизнеса для предпринимателей и юридических лиц РФ. Вопрос более крупный, касающийся не только перевозчиков, но и экспедиторов, которые участвуют в организации всего и привлекают офшорные компании.

Уже практически было согласовано в 2014–2015 годах, что если госкомпания с участием госкапитала устраивает тендер, то не допускать к исполнению заданий компании третьих стран, особенно офшорные, допускать исполнителей только российских перевозчиков в случаях, если не будет доказано, что эти перевозки единственно возможные для этой компании. Потому что в Америку российскими судами ходу нет. Целый комплекс мер был разработан, но наши идеи и предложения не были приняты, поскольку тогда Россия вступала в ВТО…»

С. Сидоров: «Мы одни из первых, кто поставил свои суда на линию Санкт-Петербург – Калининград, хотя это и не очень прибыльно, как и в целом весь каботаж, но понимаем нашу ответственность перед государством».

А. Кутепов: «Два года назад то же самое говорил: все, что находится в рамках российского государства, должно ходить под российским флагом. Все время говорили, что нам нужна конкуренция, в ВТО 20 лет вступали. Сейчас уникальная возможность все поменять и оставить все на плаву, как у наших предков, у которых всегда и везде развивался российский флаг».

Заключение.

Прямо скажем, выступление вице-президента ФЕСКО С. Сидорова, что называется, с «открытым забралом» неслучайно вызвало живейшую дискуссию участников Совета, поскольку было о наболевшем для судоходного сообщества сегодня. Но не следует забывать, что корни слабости отечественного флота уходят в тридцатилетнее прошлое, когда ответственные товарищи все эти годы не считали нужным развивать российский и прежде всего крупнотоннажный морской коммерческий флот по простой причине: «А зачем, нам и так все привезут»?..

И было понятно, что главное в заботах у них – это создание условий для обеспечения потребностей олигархов – сырьевиков, которым, в свою очередь, было все равно, кто повезет их товары, лишь бы вывозили вовремя и в полном объеме. Так и случилось, что иностранцы получали в России все эти годы громадные фрахтовые средства в СКВ, а отсюда и возможность развивать и обновлять свой флот.

Когда же для России пришло время «Ч», эти «привозящие» выбрали якоря и все вдруг ушли из российских портов. И только так стало ясно в какой бездне оказалась транспортная безопасность страны.

Морской флот №6 (2023)