19-20 апреля в Москве прошел III Всероссийский форум портовиков «Инфраструктура портов: новое строительство, реконструкция, модернизация», организованный журналом «Морские порты» при поддержке Ассоциации морских торговых портов (АСОП), Росморречфлота и Росморпорта. Форум собрал около 200 участников, представлявших органы федеральной исполнительной и законодательной власти, проектные, строительные, эксплуатационные, производственные, научно-исследовательские предприятия и организации морской отрасли, финансовые и образовательные учреждения, общественные ассоциации и союзы.

В течение двух дней прозвучало более 30 докладов и выступлений, посвященных вопросам инвестирования, развития портовой инфраструктуры, реконструкции существующих портовых объектов, строительства портовых гидротехнических сооружений в различных природно-климатических условиях, обеспечения безопасной и экологичной эксплуатации перегрузочных комплексов, применения новых материалов и технологий при создании портовых ГТС и других.

Владимир Михайлов

Развитие за счет инвестиций

Открылся форум пленарным заседанием, в начале которого с приветственным словом к участникам обратился депутат Госдумы РФ, заместитель председателя Комитета по транспорту и строительству Павел Федяев, отметивший успехи и достижения портовой отрасли в обеспечении потребностей российской экономики во внешнеторговых связях и пожелавший форуму плодотворной работы.

С подробным анализом развития портового комплекса, динамики перевалки грузов и направлений грузопотоков выступил председатель Комитета по инвестиционным программам развития портовой инфраструктуры и производственным вопросам Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Дмитрий Морозов. Он отметил, что за последние 15 лет грузооборот российских портов неуклонно рос, увеличившись почти в 4 раза – с 204 млн тонн в 2001 году до 787 млн тонн в 2017-м.

Одной из главных причин стало динамичное развитие портовой инфраструктуры, строительство новых портов и перегрузочных комплексов на основе государственно-частного партнерства, модернизация и обновление портовой механизации, применение новых технологий перевалки. Объем портовых мощностей за этот период вырос более чем в 3 раза – с 317 млн тонн в 2002 году до 1 млрд тонн в 2017-м.

Рост портовых мощностей также стал следствием государственной стратегии, нацеленной на перенаправление грузопотоков российских внешнеторговых грузов с портов сопредельных стран на отечественные порты. Так, доля перевалки этих грузов портами стран Балтии и Украины за рассматриваемый период сократилась примерно с 30% в 2001 году до 6% в 2017-м.

О том, как меняется портовая логистика в зависимости от развития портовой инфраструктуры, рассказал директор направления «Аналитика и логистика» ООО «Морское строительство и технологии» («Морстройтехнология») Александр Головизнин. Он детально остановился на возможностях и перспективах Дальневосточного, Азово-Черноморского, Балтийского и Арктического бассейнов, связанных с грузовой базой таких видов грузов, как уголь, железорудное сырье, минеральные удобрения, зерно и других.

С докладом «Особенности привлечения инвестиций в портовые проекты с использованием инструментов ГЧП» выступил управляющий партнер Адвокатского бюро «Качкин и Партнеры» Денис Качкин. Докладчик проинформировал собравшихся о законодательной базе государственно-частного партнерства и о формах ГЧП, урегулированных на федеральном уровне. В частности, это концессионное соглашение в соответствии с Федеральным законом от 21.07.2005 г. №115-ФЗ «О концессионных соглашениях» и соглашение о ГЧП в соответствии с Федеральным законом от 13.07.2015 г. №224-ФЗ «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Вместе с тем, Д.Качкин обозначил наличие ключевых отраслевых рисков для участников ГЧП-проектов, таких как изменение границ или закрытие порта, изменение обязательных требований (нормативных и портовых), действие/бездействие третьих лиц, в том числе монополистов, неподведение обеспечивающей инфраструктуры, изменение тарифного регулирования и ряд других.

Об отдельных аспектах финансирования объектов портовой инфраструктуры РФ рассказал партнер консалтинговой компании Price Waterhouse Coopers (PwC) в России Михаил Баженов. Он остановился на способах привлечения средств в развитие портовой инфраструктуры, которые были актуальны последние 5 лет и остаются такими сегодня, – это концессии и соглашения ГЧП.

Как подчеркнул докладчик, важным моментом является то, что поменялась государственная идеология финансирования: если раньше государство участвовало в создании таких элементов портовой инфраструктуры, как дноуглубление, подходные железнодорожные пути на основе соглашения о ГЧП в рамках федеральных целевых программ (ФЦП), то после завершения идеологии ФЦП появилась идеология концессии. В тактическом плане для государства это означает, что возврат бюджетных средств откладывается на 3-4 года в зависимости от масштабов проекта – срок возврата средств по концессиям крайне короткий.

М.Баженов сделал прогноз, что в связи с новой идеологией тех темпов ввода портовой инфраструктуры, которые были в стране последние 5-10 лет, в среднесрочной перспективе уже больше не будет.

Новый инвестиционный проект группы компаний «Новотранс» LUGAPORT презентовал генеральный директор ООО «Универсальный торговый терминал «Усть-Луга»

Алексей Жарков. В этом году «Новотранс» приступил к реализации инвестиционного проекта по строительству современного универсального морского терминала на Балтике. Перегрузочный комплекс будет переваливать до 25 млн тонн различных грузов ежегодно. Как отметил докладчик, развитая инфраструктура порта Усть-Луга и система подходных путей позволит оптимально загрузить мощности LUGAPORT.

Одной из составных частей проекта является современный экспортный зерновой терминал мощностью 6 млн тонн в год. Он позволит открыть кратчайший путь в Северную Европу для российской сельхозпродукции. Строительство зернового терминала – первый этап проекта. Инвестор намерен построить терминал и для экспорта пищевых продуктов с крытыми складами объемом хранения 100 тыс. тонн. Затем будут построены три причальные стенки под терминал генеральных и навалочных грузов, на котором будут перерабатываться сортовая металлопродукция, чугун, сталь, окатыши, железорудный концентрат и другие виды грузов.

Таким образом, проект LUGAPORT будет включать в себя пять причалов, рассчитанных на прием судов класса Panamax, New-Panamax, Baby-Capesize с осадкой до 15,5 метра, а также систему подъездных железнодорожных путей. В целом весь универсальный комплекс сможет принимать и перерабатывать до 1100 вагонов в сутки. Размер инвестиций составит не менее 20 млрд рублей. Общий срок реализации проекта не должен превысить 4-5 лет.

С докладом «Межпортовая конкуренция операторов терминалов» выступил партнер, адвокат, руководитель антимонопольной практики юридической фирмы ART DE LEX Ярослав Кулик. Основными вопросами его доклада стали «текущее состояние конкуренции на рынке оказания услуг в портах»; «конкуренция межтерминальная, межпортовая, межбассейновая»; «оказание услуг в портах – оказание услуг в условиях естественной монополии» и другие; вопросы затрагивают как интересы продавцов услуг – стивидорных компаний, так и их потребителей.

Эта тема последние два года обострилась в связи с активностью Федеральной антимонопольной службы (ФАС), которая возбудила 9 антимонопольных дел по признакам установления монопольно высоких цен на ПРР. И подходы, которые избрал регулятор, вызвали серьезные дискуссии о том, правильно ли определяется конкуренция на данном товарном рынке. Докладчик подробно рассказал о рисках стивидорных компаний, связанных с их деятельностью, и о необходимости совершенствования антимонопольного законодательства.

Также в ходе пленарного заседания выступили: руководитель направления управляющей компании АО «Арктический транспортно-промышленный узел «Архангельск» Валерия Андрусенко с докладом «АТПУ. Опыт реализации ГЧП-проекта», руководитель департамента финансирования инфраструктуры АО «ВТБ Капитал» Сергей Камышенко с докладом «Финансирование проектов ГЧП: случай портовой инфраструктуры», генеральный директор компании «Финансовый и организационный консалтинг» Виталий Дербеденев с докладом «Роль территорий с особым статусом в развитии портовой инфраструктуры». Координатор проекта «Морская политика» Центра стратегических оценок и прогнозов Анна Горнова рассказала о морском пространственном планировании в стратегии пространственного развития России, а заместитель генерального директора по инвестициям ООО «Таманский паромный терминал» Борис Бояров поделился подробностями реализации инвестиционного проекта своей компании в порту Тамань.

Технологии, оборудование и материалы для строительства ГТС

В ходе форума состоялось две сессии. Первая была посвящена строительству, эксплуатации и ремонту портовых гидротехнических сооружений (ГТС).

С докладом «Строительство гидротехнических сооружений с помощью оболочек большого диаметра» выступил заместитель генерального директора АО «Межрегионтрубопроводстрой» (МРТС) Роберто Пельисер. Он рассказал о технологии строительства основы портовых ГТС из оболочек большого диаметра (ОБД) – трубных свай со вставками, которые были изготовлены в России впервые: высота – 21,5 метра, диаметр – 20 метров, толщина металлического листа – 20 мм.

Компания МРТС использовала данную технологию при строительстве объектов морского порта Сабетта на полуострове Ямал: объектов подготовительного периода, ледозащитных сооружений и причалов для перегрузки сжиженного природного газа проекта «Ямал СПГ». Компания имеет производственную базу в Архангельском порту мощностью производства металлоконструкций 50 тыс. тонн в год и, соответственно, возможность отгрузки крупногабаритных изделий на баржи и доставки морем к месту строительства ГТС.

О другой технологии строительства несущих элементов ГТС – применении балочно-шпунтовых свай (БШС) рассказал директор филиала АО ЦНИИС «НИЦ Мосты» Юрий Новак. По словам докладчика, БШС – это новый продукт российского рынка, разработанный НИИ транспортного строительства (ЦНИИС). Пакетная металлоконструкция, получаемая после сварки шпунта и двутавра, обладает повышенной прочностью и жесткостью, как у тяжелых шпунтов европейского производства.

Пакетная конструкция БШС улучшает условия погружения и позволяет использовать более длинный (глубокий) шпунт. Повышенные прочность и жесткость БШС позволяют во многих случаях исключить при устройстве шпунтовых стен необходимость анкеровки (закрепления конструкции), что уменьшает объем и трудоемкость работ, снижая общую себестоимость проекта. А из-за повышенной толщины стенок конструкции в ряде случаев не требуется нанесение дополнительной антикоррозийной защиты.

Использование новых технологий строительства часто требует и нового оборудования. Перспективные виды вибрационного оборудования для строительства ГТС презентовал представитель завода PTC Fayat Group в России Мишель Экелеерс. Он представил линейку навесных вибропогружателей, которые могут крепиться в свободном подвесе, располагаться на стреле гидравлического экскаватора и на мачте копровой установки. Это установки HD-65, HD-130, HD-175, HD-200, HD-265.

В зависимости от размеров, параметров и условий погружения шпунтовых и трубных свай в грунт вибропогружатели имеют разные характеристики. Поэтому, например, в Усть-Луге на строительстве комбинированных стен причальных сооружений применялся HD-65, установленный на 100-тонном кране, а на Ямале при строительстве ГТС порта Сабетта применялся HD-200, способный работать при -35° С.

О технических решениях для портовых сооружений с применением геосинтетических материалов рассказал генеральный директор ООО «Восток Гео Синтетикс» Сергей Щукин. Новые технологии применяются прежде всего для берегоукрепления, защиты дамб и инженерных сооружений, защиты причальных стенок от размыва грунта в период швартовки и стоянки судов и т.д.

Данные технологии, разработанные компанией, предполагают использование конструкций из материалов с применением синтетики, таких как матрац бетонный марки «СМ», габионный мешок «Фильтр Юнит», геотубы марки «Синтекстуб/Д» для обезвоживания донных отложений, жидких отходов и прочего, материал геосотовый пластмассовый скрепленный марки «Нэолой® Геоселл», опалубка для гибких бетонных покрытий для защиты и пригруза подводных коммуникаций, геомат марки «Энкамат А20» для защиты откосов от эрозии (сверху образуется травяной покров) и другие.

Одной из популярных технологий защитных сооружений является применение габионных конструкций Rockbox, представляющих собой террасы из камней, скрепленные сеткой-рабицей. Такая конструкция выдерживает удар камня весом в 1 тонну при селевом потоке со скоростью 5 м/с, средняя скорость сопротивления конструкции потоку воды – 6,5 м/с.

Инновационные импортозамещающие технологии и материалы на объектах гидротехнической и прибрежной инфраструктуры представила компания «СТРИМ». О качествах и параметрах собственных решений проинформировал генеральный директор НПО «СТРИМ» Андрей Глухов. Он отметил, что НПО «СТРИМ» производит материалы и разрабатывает технологии для восстановления герметичности объектов любой заглубленности и практически с любым водотоком.

«Широкая линейка современных материалов позволяет нам конкурировать с ведущими мировыми производителями подобных составов. Наши преимущества: 1) материалы производятся в России, 2) лучшее соотношение цена/качество и 3) материалы всегда «свежие» и работоспособные, тогда как импортные, как правило, доходят до потребителя уже на половине срока гарантии», – подчеркнул А.Глухов.

Он также рассказал об уникальной технологии тонкослойных гибких бетонных полотен, которые приходят на замену тяжелым бетонным блокам и габионам. Это влагоотверждаемые бетонные полотна, позволяющие резко снизить воздействие ударной нагрузки прилива, прибоя под лежащие грунты. Помимо защиты ГТС, технология также может использоваться в укреплении стоков, дамб, сливных грунтовых каналов, для защиты от расползания откосов транспортных сооружений и при строительстве крупных котлованов.

По словам докладчика, компания обладает эффективными и экономичными технологиями и материалами для укрепления грунтов, для антикоррозионной защиты металла и бетона от воздействия разного типа агрессивных сред – от крайне агрессивных, таких как концентрированные кислоты и щелочи, до традиционных – нефти и нефтепродуктов, морской, речной и сточной воды.

О ремонте и гидрозащите причальных железобетонных сооружений при помощи материалов системы «Пенетрон» проинформировал представитель ООО «Торговый дом «Пенетрон – Россия» Константин Неверов. Он отметил, что материалы, произведенные компанией, призваны решать такие проблемы, как фильтрация воды через инженерные конструкции и их сопряжения, коррозия бетона, коррозия арматуры, морозная деструкция.

Значительное увеличение водонепроницаемости бетона с помощью материалов «Пенетрон» и «Пенетрон Адмикс» достигается на кристаллическом уровне. При решении вопросов гидроизоляции первым материалом бетон обрабатывается снаружи, вторым пользуются в качестве добавки в бетонную смесь во время бетонирования железобетонных конструкций.

Особенностью этих материалов являются: 1) повышение водонепроницаемости железобетонной конструкции минимум на 4 ступени от начальной марки; 2) повышение морозостойкости минимум в 2 раза; 3) повышение прочности на сжатие минимум на 10%; 4) обработанный бетон приобретает способность к самозалечиванию; 5) применение материалов системы «Пенетрон» позволяет предотвратить коррозию бетона и арматуры.

Кроме того, применение этих материалов защищает бетонные конструкции ГТС от разрушающего воздействия химически агрессивных сред: более чем в 2 раза повышаются защитные действия бетона при карбонизации и стойкость к сульфатам, хлоридам, морской воде и другим веществам.

С докладом «Marine Protect: защита от коррозии свайных оснований ГТС, трубошпунтовых ограждений и подводных трубопроводов» выступил директор по продажам в странах Восточной Европы DENSO GmbH Марк Кан. В России компанию представляет ООО «СМУ-Изоляция», выполняющее заказы по антикоррозионной защите морских сооружений.

Как отметил докладчик, отсутствие сравнительно недорогих, не требующих сложного специального подводно-технического оборудования, но при этом высокоэффективных методов восстановления защитного покрытия уже находящихся в воде свайных оснований портовых сооружений подвигло компанию DENSO к разработке системы Marine Protect™. Основные компоненты системы базируются на модифицированных петролатумных продуктах, запатентованных еще в 1927 году, что доказывает их актуальность даже спустя почти век после разработки.

Система Marine Protect™ включает в себя три элемента: 1) антикоррозионный праймер (паста на основе ланолина), 2) антикоррозионную ленту на основе петролатума, 3) защитный кожух из полиэтилена высокой плотности, обязательное и последовательное нанесение которых и составляет суть технологии. Система в первую очередь нацелена на восстановление антикоррозионной защиты уже эксплуатирующихся свай или подводных переходов трубопроводов, а не только для новых, еще находящихся на суше.

Время, затрачиваемое на переизоляцию одной сваи в зоне переменного смачивания (10-12 кв. м) с применением Marine Protect™, составляет от 4 до 6 часов звеном из трех водолазов, включая наблюдающего (при ремонте сваи другим, кессонным методом уходит не менее 5 суток). Последовательность работ такова: механическая или гидроабразивная очистка сваи, нанесение праймера, намотка ленты по спирали, установка защитного кожуха.

В ходе сессии об отбойных устройствах специального назначения рассказал коммерческий директор Научно-производственного предприятия «Уником-Сервис» Кирилл Позмогов. Продукция из полиуретана, предлагаемая компанией, имеет широкое назначение – от втулок и уплотнительных колец весом 2 грамма до отбойных устройств в портах весом до 5 тонн, а также изделий для морской добычи нефти.

Высокая эффективность и сроки эксплуатации конусных, арочных, свайных и пневматических кранцев основана на свойствах полиуретана, из которого они сделаны. Докладчик подробно остановился на них. Это устойчивость к истиранию, устойчивость к порезам и разрывам, маслостойкость, высокая несущая способность, большой диапазон твердостей, высокая износостойкость, удароустойчивость и другие.

Кроме того, материалы, которые компания, испытав в собственной лаборатории, применяет при изготовлении продукции, работают как в условиях экстремально низких температур (-60°С), так и в предельно высоких температурах (+130°С).

Во второй день форума портовиков прошла секция, посвященная проблемам безопасности. Участники обсудили вопросы безопасности мореплавания, в портах, транспортной и экологической безопасности, приняли проект резолюции.

Репортаж о втором дне читайте в следующем номере журнала.

Морские порты №5 (2018)